C’est donc sur la route qu’il convient de voir où est la nouveauté. Nous avons commencé les essais avec la version 105ch, associée à une boîte 6 vitesses, avant de prendre le volant de la 135ch turbocompressée et sa boîte 5.
Dès le démarrage, le 105ch atmosphérique s’avère agréable. Le couple est présent dès les très bas régimes, permettant une conduite coulée en ville. L’accélération confirme le beau potentiel que nous laissaient entrevoir les chiffres d’accélération (0 à 100km/h en 10,7s)… à condition de tirer les rapports assez hauts dans les tours ! En effet, le principal grief de cette version provient de sa boîte, aux rapports beaucoup trop longs. Encore plus étonnant si on considère qu’il s’agit d’une boîte à six rapports. Ceci entraîne un manque d’agrément certain sur route ou voie rapide, où l’on est obligé de rétrograder en quatrième au moins pour obtenir des relances décentes. Et si vous voulez vous amuser en sortie de péage, c’est en troisième que vous atteindrez les 130km/h. C’est là tout le paradoxe des cycles de consommation normalisés, qui imposent des boîtes longues. Comme à l’usage, il faut jouer du levier et tirer plus sur le moteur, l’effet est l’inverse de celui recherché…
Ceci est d’autant plus regrettable que la commande de cette boîte est rapide et très bien guidée. Quant à la sonorité de ce Multiair, elle est très agréable pour un quatre cylindres. On n’a certes pas la symphonie d’un Twin Spark, mais c’est bien plus agréable à l’oreille qu’une grande majorité de la concurrence.
Une jolie sonorité qu’on retrouve bien évidemment sur la version turbocompressée de 135ch. Et comme la boîte cinq est bien étagée (avec toutefois une commande un petit peu mois agréable que sur la boîte 6 de la 105ch), le bilan flatteur. Le mode « normal » du système DNA (assez comparable au bouton sport des Abarth, avec en plus un mode All weather limitant le couple pour les terrains glissants) pose la Mi.To en une citadine facile à mener, au couple généreux et à la direction douce pour une conduite urbaine au quotidien. Si on passe en mode « dynamique », le 135ch bénéficie d’un surcroît de couple, bénéficiant grandement à la vivacité de la Mi.To. La petite Alfa en devient franchement amusante et réactive. Quant au différentiel électronique Q2 optionnel, il fait son possible pour limiter les effets de couple dans le volant et y arrive plutôt bien. Seul petit bémol, il fait ressentir une sorte de broutement à l’accélération dans certains cas, en sortie de courbe d’assez grand rayon.
Question moteur, la Mi.To Multiair est donc réussie. Une boîte moins longue sur la version 105ch serait simplement appréciable. Autre défaut à corriger : le Stop & Start agaçant, qui n’accepte pas qu’on puisse appuyer sur l’embrayage en même temps qu’on passe la première. Mais globalement le bilan est bon, voire très flatteur en 135ch.
Reste le châssis. On se souvient que les ingénieurs d’Alfa Romeo avaient revu leur copie peu après la commercialisation des premiers exemplaires, suite à quelques critiques virulentes. Un mal nécessaire selon Frédéric, qui avait essayé une des versions avant modifications. Alors, que vaut la Mi.To sur ce point désormais ?
Tout d’abord, il convient de signaler que le comportement des Mi.To Multiair est très sain. Pas de coup de raquette de l’arrière, pas de patinage intempestif du train avant en cas d’accélération un peu trop en avance. Juste les réactions normales d’une petite voiture typée sport, avec un arrière qui se place au levier de pied, sans excès. Sur la version 135ch, le comportement, associé à la santé du moteur, a même donné un cocktail carrément réjouissant sur petites routes. De ce côté-là, le constat est donc rassurant.
Par contre, nous avons observé une différence assez notable en ce qui concerne le confort de ces deux versions. Si la 135ch, aux jantes d’un diamètre pourtant supérieur, s’est révélée ferme (un choix assumé d’Alfa Romeo, qui se comprend, vu la cible visée), mais pas inconfortable, la version 105ch était elle beaucoup moins fréquentable. Chaque aspérité de la route, visible ou invisible, était fidèlement retranscrite dans nos lombaires et la tenue de cap sur autoroute s’est avérée floue, avec une certaine sensibilité au vent latéral obligeant à de constantes corrections. Quant à la suspension, elle était sautillante, nuisant à l’efficacité. Incompréhensible, étant donné que les deux modèles sont censés partager les mêmes réglages de châssis. Un confrère m’a par la suite confié avoir observé une différence aussi notable avec d’autres exemplaires… mais dans le sens opposé (135 inconfortable, 105 de bonne tenue). Des disparités de réglages étranges, donc.
Avec ces nouveaux moteurs, à la fois agréables et sobres, la Mi.To semble donc avoir des arguments pour trouver sa place dans le segment des citadines prémium, face à la reine MINI Cooper. Alfa semble avoir corrigé le tir pour le châssis, offrant un comportement digne de ce nom à sa citadine. Reste cette étrange et inexplicable différence de confort entre des voitures théoriquement identiques. Ce qui peut devenir vraiment difficile à vivre si vous tombez sur un mauvais numéro ou vraiment agréable si vous avez un modèle réglé au poil.
Galerie de l'essai :
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C’est donc sur la route qu’il convient de voir où est la nouveauté. Nous avons commencé les essais avec la version 105ch, associée à une boîte 6 vitesses, avant de prendre le volant de la 135ch turbocompressée et sa boîte 5.
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