Avant d’aller plus loin, voyons le fonctionnement du système Multiair. Déjà, celui-ci ne concerne que le haut moteur, et plus précisément la commande d’admission, le but étant un réglage « à volonté » de la levée des soupapes d’admission. Le système Multiair offre donc des séquences d’admission adaptées à chaque situation de conduite. Si, pendant une forte accélération, l’admission du mélange air-essence est identique à l’admission d’un moteur standard, quatre autres modes d’admission sont prévus pour s’adapter à la sollicitation du moteur. Le système peut aller jusqu’à gérer une admission en deux temps, mode particulièrement adapté aux bas régimes et favorisant la rapidité de combustion. Avec ces différentes possibilités, le moteur gagne en souplesse à bas régime et diminue notablement ses émissions et consommations. Si, logiquement étant donné les lois d’admission en accélération franche, les gains sont limités en conduite sportive, la consommation peut être réduite de 10% avec une conduite plus tranquille, notamment en ville où le système est en plus aidé par un Stop & Start.

Concrètement, le système Multiair est composé d’une chambre hydraulique par cylindre associée à un actuateur géré électroniquement. L’actuateur, en commandant la fermeture ou l’ouverture de la chambre hydraulique, débraye ou non la commande de soupape par rapport à l’arbre à came mécanique. La gestion de la levée se fait donc en fonction de cet « embrayage » d’arbre à came.

FPT promet un développement rapide de cette technologie sur toute la gamme de moteurs automobiles. En effet, le Multiair est très facile à adapter sur un moteur existant, de par sa constitution qui n’influe que sur la culasse. Moteur en ligne, en V, injection directe ou indirecte, le Multiair est une technologie modulable, qui permet des gains encore plus poussés si le moteur complet est conçu dès le départ en le prenant en compte.

C’est donc le moteur 1,4l qui se voit en premier doté de cette technologie. L’Alfa Mi.To ouvre le bal, et nous avons pu prendre le volant des versions 105 et 135ch, l’une atmosphérique et l’autre turbocompressée. Dans la gamme Mi.To, cette nouveauté signe le glas du 1,4l T-Jet de 120ch.

Dans la présentation, rien ne permet de distinguer ces nouveautés. On retrouve donc les lignes bien connues de la Mi.To, à savoir un cocktail qui séduit, mais sur lequel il est possible de trouver des passages de roues au gonflement exagéré. A l’intérieur, pas de changement non plus. Les lignes sont typées italiennes et on aurait pu espérer un peu plus de recherche sur certains matériaux. Toutefois, l’ensemble est flatteur en version haut de gamme, avec le revêtement en plastique moussé à motif carbone et la sellerie cuir.

Finissons par les tarifs. En finition Distinctive, la Multiair 105 s’affiche à 16 700€, la Multiair 135 à 18 500€, à comparer aux 17 700€ de l’ancienne T-Jet 120, qui ne disposait pas de Stop & Start.

Galerie de l'essai :

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