Pour donner une idée des performances des DTM, à titre de comparaison, la Saleen S7R du team Larbre-Compétition (GT1) avait obtenu le meilleur temps absolu du week-end de GT-FFSA sur ce même circuit, en 1'13. Timo Scheider, champion DTM 2008 sur Audi A4, a tourné sur ce même tracé en 1'09 durant les essais de la semaine passée. Le DTM se veut donc une discipline de pointe, et calque ainsi pas mal de ses règles de fonctionnement, sur la catégorie reine qu'est la Formule 1 à l'image des pit stops.
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Les ravitaillements sont de vrais ballets réglés au dixième de seconde. Chaque mécanicien a son rôle, et sa place, dans ce moment critique. La procédure se fait comme suit: un homme tenant une perche indique au pilote le stand où il doit stopper sa voiture. Il vient tapper avec son pare-brise, l'équivalent de la sucette, suspendue. Face à chaque roue, un homme dévisse l'écrou au pistolet pneumatique, un autre retire le pneu usagé, avant qu'un troisième mette en place la gomme neuve. Pendant ce temps, une autre personne remplit le réservoir via un récipient qui fait couler le carburant, par un système sophystiqué de décompression. 4 feux placés au dessus des mécaniciens, indiquent la fin de chaque opération, puis la sucette se lève pour libérer le pilote, qui démarre en trombe, cependant bridé au limiteur jusqu'au bout de la pitlane. D'après nos mesures, en enlevant l'étape du ravitaillement en essence, dont le temps est variable, le changement des 4 pneus prend environ 6 secondes. Nous avons certes vu des dizaines de fois à la télé le ballet des ravitaillements. N'empêche qu'observer ce spectacle en direct et de si près, reste très impressionnant.
La faiblesse du DTM, demeure son plateau pauvre en constructeurs. Audi, dernier vainqueur en date avec Timo Scheider, dépêchera cette saison 11 pilotes, dont le polyvalent Suédois Ekström, le huit fois vainqueurs des 24 heures du Mans Tom Kristensen, ou encore Martin Tomczyk qui courront sur des A4 2009. Les autres pilotes aux Anneaux, à l'instar d'Alexandre Prémat ou la Britannique Katherine Legge se contenteront de montures 2008. Du côté de chez Mercedes, 4 pilotes disposeront des Classe C 2009, dont Ralf Schumacher qui aurait refusé de participer à une seconde saison, si la marque à l'Etoile ne lui fournissait pas une voiture disposant des dernières évolutions. Spengler, Di Resta et Gary Paffett piloteront les trois autres nouveaux exemplaires, alors que le reste des pilotes Mercedes à l'image de Susie Stoddart, la seconde demoiselle du DTM, devra se contenter de voitures de l'an passé.
184990185039185048187585187594La caravane du DTM se déplacera sur une dizaine d'étapes principalement en Allemagne, en commençant par Hockenheim dès le 17 mai prochain. Néanmoins, on compte 4 meetings à l'étranger, sur des circuits réputés comme Zandvoort aux Pays-Bas, Brands Hatch en Grande-Bretagne, Barcelone en Espagne, et Dijon-Prenois en France le 11 octobre prochain. Malgré la présence de seulement deux constructeurs, le DTM fait pourtant déplacer des dizaines de milliers de fans à travers les circuits allemands, remplissant plus facilement les tribunes d'Hockenheim que la Formule 1... L'organisation espère que la relative proximité de Dijon avec l'Allemagne fera de l'étape française, un succès, par rapport au Mans situé bien plus loin pour les spectateurs germaniques.
Cette semaine d'essais du DTM à Dijon, fut également l'occasion d'échanger quelques mots avec Alexandre Prémat, pilote français Audi en DTM et en Endurance.
Le Blog Auto: L'an passé, tu finissais 10ème au volant d'une voiture 2007, premier pilote des "anciennes" autos. Avec une A4 2008 cette année, quels résultats espère-tu?
Alexandre Prémat: Je pense qu'effectivement ce sera plus facile d'être devant par rapport à l'année dernière, car les écarts étaient grands entre les anciennes et les nouvelles voitures. Ces écarts devraient être moindre cette année, on espère donc finir plus haut.
LBA: Si l'on en croit les temps de cette première confrontation de l'année, les Audi semblent encore une fois légèrement supérieures, par rapport aux Mercedes. Ca s'annonce pas mal?
AP: Ce ne sont que des essais, on peut jouer sur le poids, l'essence etc. On est ici surtout pour essayer des choses, des set-up car pour nous (le team Phoenix, ndlr) cette une nouvelle voiture qu'on ne connait pas. On teste aussi pas mal les pneus. On ne peut guère se fier aux temps.
LBA: Comment se situent en performances, les DTM par rapport à d'autres bolides de disciplines différentes, comme les GT1 par exemple?
AP: Ca dépend, mais on roule facile 5 secondes plus vite qu'eux. On a à peu près 550 chevaux, on a un chassis tubulaire juste 4 barres en fait. Pour le reste, il s'agit finalement d'une monocoque, ce qui fait que la DTM est en fait une monoplace carenée. Pour la répartition des masses on a donc le pilote assez reculé à gauche et presqu'au milieu, avec à l'avant le moteur et le réservoir à droite. Par rapport à d'autres formules comme le WTCC, on va bien 15 secondes plus vite. Et par rapport aux protos, on est 3 ou 4 secondes moins rapides.
187681187696187615187630187645LBA: Pourquoi à ton avis le DTM a un tel succès auprès du public allemand, alors que d'autres formules plus internationales peinent à remplir les tribunes?
AP: Le DTM est très ouvert, il y a beaucoup de relations et une proximité avec les fans et la presse. Ca fonctionne mieux que la F1 auprès du public. C'est une série où plusieurs pilotes peuvent gagner des courses. Il peut y avoir du contact entre les voitures, et ça peut se battre du premier au dernier tour. Après, y a certaines courses avec plus d'action que d'autres, comme dans d'autres disciplines. Y a aussi deux gros constructeurs, Audi et Mercedes, et encore une fois, le DTM c'est l'accessibilité. Nous les pilotes on enchaine les séances de dédicaces dans les paddocks, ce qui nous rend proche du public. Ensuite, l'accès au circuit et au paddock sont vraiment pas chers (pour Dijon le 11 octobre: 25€ la place en tribune, 15€ l'accès au paddock).
LBA: Ce sera plus intéressant de courir ici, plutôt que sur le Bugatti?
AP: Le Bugatti, c'était super, mais les caractéristiques de Prenois n'ont rien à voir. C'est assez vallonné, ça descend, ça monte, on a quelques virages en aveugle, qui se passent presqu'à fond et puis des courbes rapides comme on n'a pas au Bugatti. Tous les pilotes déjà en test adorent le circuit de Prenois. Je pense que ce sera assez fantastique. Mais surtout, on est proches ici de la Suisse, de l'Allemagne. Le Mans c'est quand même très loin de l'Allemagne. La course est programmé en octobre, c'est tard, mais au moins on devrait avoir de l'enjeu, vu que ce sera la dernière course avant la finale à Hockenheim.
LBA: Tu t'attends à du changement dans la hiérarchie en tête?
AP: Franchement je pense que les favoris seront à peu près les mêmes, peut-être avec une ou deux têtes en plus. Le réglement est pas comme en Formule 1, où les voitures peuvent changer d'une année sur l'autre. En DTM on a une certaine constance, donc on ne s'attend pas non plus à une énorme surprise.
LBA: Côté endurance, on te verra donc sur la fameuse Audi R15. Sait-on déjà avec qui tu feras équipe?
AP: Je serai aux 24 heures du Mans. Je vais faire beaucoup de développement pour la nouvelle R15, qui ne fera donc que deux courses, dont Sebring déjà passé et Le Mans. Je ne sais pas encore avec qui je vais rouler, mais sans doute avec deux bons pilotes!
LBA: Et la F1? T'as abandonné l'idée?
AP: La F1, c'était un rêve, j'ai fait des essais avec Spyker (désormais Force India) qui s'étaient très bien passés. Mais bon y a pas eu de suite c'est comme ça. Je crois que y avait beaucoup de pilotes qui rêvaient de F1, et qui du coup sont passés à côté du Supertourisme, du DTM, de l'Endurance etc. Je me plains pas, aujourd'hui je suis pilote officiel Audi, je fais du DTM, Le Mans. Franchement, on n'est pas des dizaines et des dizaines à avoir des beaux programmes comme ça.
