Si j'avais des sous, je pense que j'achèterais probablement une Ferrari 430 Scuderia en bleu azur. Parce que j'aime bien cette couleur, que cela reste le modèle le plus extrême de toute la gamme Ferrari, qu'elle n'est pas trop moche et qu'en plus d'un caractère moteur extraordinaire et d'aptitudes exemplaires sur circuit, elle garde juste ce qu'il faut de docilité pour s'amuser même en n'étant ( vraiment ) pas un as du pilotage. Oui, en plus de leurs prédispositions naturelles à l'extase routière, les Ferrari sont devenues remarquablement fiables, polyvalentes et faciles. Trop? C'était mieux avant? Frédéric était subitement frappé de nostalgie lorsqu'il essayait la belle Ferrari Daytona dans sa version routière. Mais pour aujourd'hui, la Daytona revient au Blog Auto dans une version bien plus violente en détruisant tous les tympans autour d'elle, comme pour punir l'humanité de céder à la facilité et de rouler dans des voitures de plus en plus efficaces mais toujours plus aseptisées.
Cheval de Troie
Petit flash-back en 1965. Depuis deux bonnes décennies, Ferrari s'était déjà confortablement installé au sommet de la hiérarchie des orfèvreries automobiles mais un constructeur de tracteurs plutôt revanchard se faisait de plus en plus menaçant. Jusqu'à cette terrible année 1966 où les ingénieurs de Lamborghini montaient un beau V12 en position centrale arrière dans une berlinette plate comme une limande et belle à faire pâlir une 250 GTO.
Piqué dans son orgueil, Enzo Ferrari feignait l'indifférence et répliquait deux ans plus tard par la 365 GTB/4, dont on pardonne très volontiers un traditionalisme aigu ( une GT au V12 monté à l'avant, la formule est connue depuis la nuit des temps ) en raison de son élégance rare : La « Daytona » restera à jamais lune des plus belles Ferrari de l'histoire de la marque.
Et comme Enzo Ferrari était décidément un homme vraiment têtu, il fallait attendre l'année 1971 - soit trois ans après le début de la commercialisation du coupé Daytona - pour voir enfin apparaître la belle GT et son V12 Colombo en compétition : Dans lesprit dIl Commendatore, le passage de la route au circuit était un sens interdit alors jamais Ferrari ne s'est impliqué directement dans l'engagement d'une Daytona en course. De ce fait, ce sont simplement de valeureuses et célébrissimes équipes privées qui se chargeront de la faire courir. Le NART de Luigi Chinetti, Charles Pozzi, Filipinetti ou encore l'Écurie Francorchamps.
Et le succès sera au rendez-vous en course pour la GT au long capot. Dès son premier engagement aux 24 Heures du Mans lors de l'édition de 1971, l'unique GTB/4 C engagée par le NART termine à la cinquième place. C'était la première Grand Tourisme dans le classement général mais à l'époque il fallait une production routière d'au moins 500 exemplaires pour être homologué en catégorie GT, un seuil que la Daytona n'avait alors pas encore atteint. Du coup, la Ferrari était engagée en tant que Sport prototype.
Mais dès l'année suivante, le minima de production était atteint et la 365 GTB/4 C pouvait enfin être classée comme GT. Les Daytona se multipliaient et elles allaient se chamailler avec beaucoup de réussite contre les Porsche RSR et autres De Tomaso Pantera dans les épreuves les plus prestigieuses jusqu'à la toute fin des années 70. Lors des 24 Heures de Daytona 1979 lune d'entre elles terminait seconde au classement général de l'épreuve, soit cinq ans après l'arrêt de la production de la 365 GTB/4 !
La Daytona des Ardennes
La Daytona qui nous intéresse aujourd'hui est donc lune des 15 GTB/4C qui furent construites par Ferrari. Celle-ci fut engagée aux 24 Heures du Mans en 1975 sous la bannière de la célèbre Écurie Francorchamps chère à Jacques Swaters, qu'on peut largement considérer comme le « Charles Pozzi » de la Belgique.
Pilotée par Jean-Claude Andruet accompagné des Belges Teddy Pilette et Hugues de Fierlandt, cette Daytona jaune terminait la course en douzième position au classement général ( et première Ferrari ) après avoir démarré de la 36ème position.
Après sa première carrière et une petite période d'hibernation au fond d'un garage, ses douze cylindres allaient de nouveau se mettre en branle grâce à un grand amateur français de la marque au Cheval Cabré, bien trop exigeant et connaisseur pour se contenter d'une Ferrari d'aujourd'hui qui ne tombe plus en panne, ne fait plus de bruit et se conduit aussi facilement qu'une berline diesel.
Ainsi, plutôt que de flâner sur la Croisette cheveux au vent au volant d'une 430 Spider, il préfère sillonner les circuits les plus prestigieux casqué et ganté dans sa Daytona. A l'ancienne.
Si vous suivez de près les compétitions historiques, vous avez sans doute déjà observé la Daytona jaune « Luchard » jouant les équilibristes au sommet du Raidillon de l'Eau Rouge ou pied au plancher vers les Hunaudières.
Elle participait d'ailleurs récemment à l'édition 2008 du Mans Classic et se retrouvait pour l'occasion opposée à notre monstrueuse Dodge Charger du Blog Auto pilotée ( et maltraitée ) par Christophe Schwartz.
Quarantaine rugissante
Même si le gros V8 culbuté de la pony car chère au Blog Auto sait se faire entendre et effrayer les petites enfants dans un rayon de 15 kilomètres, peut-être est-il un peu dépassé par l'effusion de décibels s'échappant des entrailles à douze sorties de la machine italienne. Les deux doivent dépasser allègrement la barre des 100 décibels lorsqu'ils sont à plein régime, ce qui est normal pour des voitures de course strictement dépourvues de tout équipement visant à limiter leur volume sonore, mais celui de la Ferrari a quelque chose de maléfique en plus.
C'était par une agréable matinée - bien qu'un peu froide - que miss Daytona se retrouvait dans le paddock du Paul Ricard pour s'y dégourdir un peu les ( douze ) pattes le temps d(une belle journée de dimanche, au milieu de nombreuses Ferrari plus contemporaines. Parfois presque aussi prestigieuses qu(elle comme ces F40 ou cette MC12, mais toutes moins exigeantes que la diva au niveau pilotage. Pour piloter une F430, il faut juste savoir pousser les palettes et tourner un volant. Pour piloter une F40, il faut déjà posséder un certain bagage. Mais pour piloter une 365 GTB/4 C, il faut être un virtuose du talon pointe, maîtriser sa prise de roulis naturelle ( il y a quarante ans, les suspensions des voitures de course étaient autrement plus typées « souple » qu'aujourdhui ) mais aussi rester en permanence à l'écoute de l'auto : Les stars sont souvent capricieuses et la Daytona Compétition ne déroge pas à la règle.
Lorsque la GTB/4C démarrait enfin, nous prenions la direction de la voie des stands pour entrer en piste. Le son du ralenti - un peu irrégulier - ne laissait pas présager de l'orage qui attendait de frapper mes tympans quelques secondes plus tard. L'auto reste confortable, elle est entièrement dans son jus de 1975 et le seul anachronisme à bord se trouve au niveau des sièges baquets course standard FIA, obligatoires pour prendre part à une compétition historique homologuée sur circuit. Bien évidemment par rapport à une Daytona de route, la finition intérieure est largement déconsidérée pour ne garder que ce qui est utile à la compétition.
L'effet papillon
Puis nous arrivions à la fin de la pit-lane et au feu vert, le pilote mettait brusquement les douze papillons d'admission à la verticale. A cet instant précis, je comprenais tout d'un coup pourquoi avant de monter à bord, il avait pris un soin précieux à se munir de ses boules quiès. Le casque intégral qui recouvrait ses oreilles n'était t-il pas de toute façon suffisant pour supporter le bruit du V12?
Non, en fait le casque n'est pas du tout, mais alors du tout suffisant. Je suis déjà monté dans quelques voitures de courses assez bruyantes auparavant, mais jamais je n'ai vécu un truc aussi terrifiant sur le plan acoustique. Je croyais à tord que j'étais en sécurité à l'intérieur mais que nenni : Pourtant écrasées par mon casque ( aurais-je déjà pris la grosse tête? ), c'est presque comme si mes oreilles étaient collées contre les tubulures d'échappement du moteur ! Mes pauvres petits tympans criaient grâce sitôt les 4000 tours passés ( la zone rouge n'est d'ailleurs pas trop élevée et reste au dessous des 7000 tours / minutes ), mais comme je fais aussi preuve d'une certaine dose de masochisme, je serai volontiers resté à bord jusqu'à l'anéantissement total de mes facultés auditives si cela n'avait tenu qu'à moi ( après tout, même sans tympans on peut tenter de s'amuser en Tesla Roadster ).
Cette 365 GTB/4C pue l'essence. Elle est infiniment délicate à faire fonctionner, se fait déposer par une Ferrari de série actuelle sur circuit, elle doit rejeter plus de CO2 dans l'atmosphère que 25 Twingo réunies et en plus, elle est extrêmement difficile à conduire. C'est un défi que de la piloter. Bref, elle est fascinante. D'ailleurs vu son pedigree, elle vaut presque le prix de deux Bugatti Veyron.
Lorsqu'elle tourne sur circuit en même temps que ses descendantes, elle vient rappeler à tous que même si une Ferrari n'a jamais été aussi efficace qu'aujourd'hui, il manque quelque chose aux autos de maintenant pour atteindre un certain niveau. Un niveau de quoi? Je suis incapable de le dire, mais je crois que j'ai enfin compris comment une 250 GTO a pu atteindre la somme de 28 millions de dollars à la revente.
Ci-dessous, la vidéo au son complètement saturé par l'overdose de décibels. Je tiens à féliciter le pilote compte tenu de l'état de l'embrayage, qui ne marchait qu'à moitié et qui réclamait un mollet en béton armé.
Galerie : La Daytona Ecurie Francorchamps de 1975
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