Le mot « Carrera » est déjà l'assurance d'être en présence d'une auto sympa. Rajoutez-y encore deux petites lettres derrière, et la formule se transforme carrément en la Porsche la plus performante de toute l'histoire de la marque allemande. La Porsche Carrera GT aura fait rêver des millions de gamins autour du monde et n'a toujours pas fini de lasser même plus de deux ans après l'arrêt de sa production. Heureusement, même si la Carrera GT ne fait plus partie du catalogue, elle nous fait toujours l'honneur de poser de temps en temps ses roues sur quelques prestigieux circuits puisqu'il serait de toute façon très frustrant de laisser une telle auto au fond d'un garage. Deux d'entre elles garnissaient justement le joli plateau des derniers Porsche Gentlemen Days disputés sur le Circuit Paul Ricard. Malgré un mistral d'une intensité rare, nous sommes donc allés à la rencontre de la reine des Porsche.
Des Hunaudières aux Autobahns
Pour retrouver les racines de la Carrera GT, il faut remonter jusqu'au milieu des années 90. Après un petit intermède McLaren F1 lors d'une édition 1995 particulièrement arrosée, Porsche reprenait vite sa suprématie aux 24 Heures du Mans. En 1996 et 1997, c'est la barquette Joest TWR qui l'emportait dans la Sarthe, puis l'impressionnante 911 GT1 est venue cueillir en 1998 la dernière des seize victoires mancelles de Porsche ( record absolu ) contre les Toyota GT-One et autres Mercedes CLK-GTR.
Sitôt le programme 911 GT1 terminé à la fin de l'année 1998, Porsche débutait les travaux sur un nouveau prototype destiné à la remplacer pour gagner à nouveau les 24 Heures du Mans en 1999 ou 2000. Voir photo ci-dessous, Copyright MulsanneCorner.com
Dès lors, les choses deviennent plus opaques : Certains parlent de pressions exercées par Audi qui arrivait aussi au Mans avec sa nouvelle R8, d'autres d'une simple décision justifiée par un motif économique, mais la seule chose de sûre est que Porsche décidait subitement de stopper le développement de son nouveau proto LMP1 qui en restera à jamais au stade de la gestation. Une gestation avortée, après laquelle les ingénieurs de Porsche sont restés avec un gros fœtus en forme de V10 atmosphérique sur les bras.
La légende raconte que les décideurs de la marque de Zuffenhausen ont alors choisi de ne pas mettre les travaux sur le V10 à la poubelle et de se baser dessus pour venir concurrencer le projet Ferrari ( celui qui fera naître l'Enzo ) et ainsi donner une descendante à la 959. Le projet Carrera GT était né. Présentée sous forme de concept-car lors du salon de l'automobile de Paris 2000, la Carrera GT entrait finalement en production au cours de l'année 2003.
Ricardschleife
Deux Carrera GT étaient donc présentes sur le Paul Ricard en cette belle journée de samedi, seulement contrariée par un mistral provoquant des rafales à plus de 130 km/h telles qu'il fallait se courber à 45° au dessus du sol pour arriver à marcher dans le paddock du HTTT sans s'étaler lamentablement par terre. Deux autos mais une seule couleur, le gris métal, comme sans doute la grande majorité des presque 1300 Carrera GT en circulation dans le monde. Et pour être honnête, je trouve ça un peu tristounet de devoir se contenter de teintes aussi passe-partout et répétitives sur un modèle aussi prestigieux. Mais après tout, cela fait peut-être aussi partie de l'esprit de cette auto qui, toute supercar qu'elle est, évite soigneusement toute dérive ostentatoire. Cela ne veut pas dire que vous ne la remarquerez pas lorsqu'elle est fondue dans la circulation, mais la Carrera GT s'en tient au mot « efficacité » : Pas d'appendices exubérants à la Pagani, pas de portes à ouverture verticale façon Lamborghini, pas d'habitacle excentrique. Que du sport.
Personnellement je ne trouve pas que la Carrera GT soit belle. Mais elle véhicule quelque chose de spécial, c'est certain. Ses lignes et sa finition sont à l'image de la philosophie toute entière de Porsche : Essayer à tout prix de mêler le plaisir avec une rigueur sans égale.
Rigueur, comme sa construction : Les ingénieurs de Porsche sont allés jusqu'à construire -première mondiale- une structure monocoque en carbone qui couvre presque l'intégralité des organes mécaniques de l'auto. C'est d'ailleurs quelque chose de très impressionnant à voir : Tout y est fondu dedans, du gros V10 de 5,7 litres à l'arrière jusqu'à l'habitacle où le tableau de bord et les sièges baquets sont directement intégrés sur la structure carbone ! Avec cette solution, Porsche garantit une rigidité optimale en plus d'une économie en poids. La légèreté est d'ailleurs un critère qui entrait dans le cahier des charges de toutes les pièces composant la Carrera GT, sans exception. Des jantes forgées en aluminium au système PCCB en passant par l'embrayage céramique ou les baquets. Par contre, il faudra m'expliquer comment une recherche aussi poussée de la légèreté conduit à une auto finalement plus lourde de 25 kilos par rapport à une Enzo.
La seule touche d'excentricité à bord de la Carrera GT se trouve au niveau de la commande de boite, subtilement décorée par un très joli pommeau en bois de hêtre. Pour ceux qui pourraient être lassés du son du V10 ( difficile de l'être, cependant ) Porsche proposait un système radio-CD Bose, en plus d'un système de navigation par satellite.
Le son du V10 d'ailleurs, est étonnamment discret lorsqu'on est à l'intérieur de l'auto et que le toit amovible est en position. Certes on entend les vocalises du bel organe à 40 soupapes posté quelques centimètres derrière les baquets, mais le rendu ( un peu décevant ) n'est pas du tout le même par rapport au son terrifiant qu'il est possible d'obtenir en regardant simplement passer la voiture : En fonction du régime moteur, la sonorité stridente à l'échappement peut s'avérer réellement magique, même avec un mistral de 130 km/h.
Travers de Porsche
J'ai déjà entendu parler de la Carrera GT comme une auto relativement polyvalente. Mais après réflexion, cette réputation est peut-être un peu surfaite. Si le malheureux Anthony Hamilton finissait malencontreusement dans un jardin d'enfants en marche arrière avec une Carrera GT, c'est peut-être parce qu'il n'est pas aussi bon pilote que son fils, mais surtout parce que miss GT ne se laisse pas dompter facilement. Loin de là même.
Contrairement à la plupart des supercars actuelles, la grande Porsche se refusait à adopter un système de boite séquentielle à commandes au volant et lui préférait un bon vieux levier de vitesse assorti dune pédale de gauche. Pour l'occasion, les ingénieurs construisaient des disques d'embrayage ultra-légers en céramique. Le problème, c'est qu'ils ont oublié que tous les acheteurs de la Carrera GT ne sont pas forcement des pilotes chevronnés. Cet embrayage exige une précision chirurgicale et gare aux mauvais dosages, qui non seulement peuvent causer de jolies figures libres ( l'année dernière, une autre Carrera GT terminait son existence dans le rail du HTTT après être partie par l'arrière à la faveur d'une ré accélération un peu trop brusque ), mais aussi de très gros frais. Main d'œuvre non comprise, un embrayage coûte presque 30 000 euros à changer et ( expérience vécue par son propriétaire ) peut rendre l'âme après quelques nombreux démarrages en côte sur les pentes de Monaco.
Sur circuit, pour réussir à faire quelque chose de cette Carrera GT il faut réellement de bonnes notions en pilotage. Sinon, une « simple » 911 GT2 ira plus vite ( et pourtant, elle n'est pas vraiment un modèle de facilité non plus ). Très pointue même lorsque l'antipatinage est activé, la Carrera GT rappelle vite qui elle est lorsque son pilote commence à prendre un peu trop d'assurance. Même en seconde à la sortie des stands, les roues peuvent se mettre subitement à patiner en cas de mauvais dosage ( voir vidéo ).
Sûr qu'avec un Walther Rohrl au volant, elle est toujours capable d'atomiser les chronos sur n'importe quel circuit autour du monde. Mais à l'heure où la boite PDK fait son apparition sur toute la gamme Porsche, elle nous fait avoir quelques regrets : Je n'ose imaginer à quel point une Carrera GT à commande PDK aurait pu être efficace en plus d'être plus facilement domptable.
Au niveau des performances, elle reste bien évidemment la reine des Porsche mais il est étonnant de constater à quel point une 997 GT2 s'en rapproche ( elle est même un chouilla devant à pilote « moyen » égal ). Si la GT2 subit comme les autres 911 le traitement « phase 2 » dans les mois à venir, il sera intéressant de voir quel niveau de performances elle sera capable d'atteindre munie du nouveau flat-six à injection directe et de la boite de vitesses PDK. Serait-elle devant la Carrera GT? Je ne me risquerais pas à parier le contraire
Mais de toute façon, bien au-delà des performances pures, la Carrera GT restera à jamais comme l'une des plus belles pièces de design et de technologie jamais vues pour une Porsche de route. Et si jamais vous étiez intéressés, sachez qu'on en trouve actuellement aux Etats-Unis pour un peu plus de 200 000 dollars seulement !
Cette Carrera GT est une supercar extraordinaire, mais elle est trop difficile pour moi. Cela va sûrement en faire hurler certains, mais je lui préférerais une SLR ( je n'ai jamais eu l'occasion de monter dans une Enzo ). Et vous, quelle est votre supercar préférée?
Galerie : La Carrera GT au Paul Ricard
Vidéo : La Carrera GT au Paul Ricard
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