Le 1er octobre 1949, Mao Zedong proclame la République Populaire de Chine, dont il prend la tête. Dans un esprit Soviétique, il abolit la propriété privée (elle ne sera rétablie qu'en 2007) et il nationalise les usines.
Mao veut des camions. Le 15 juillet 1953, une première entreprise d'état est créée. Dans un esprit Soviétique, elle porte le nom poétique de "First Automobile Works" (FAW.) Dans la foulée, la Beijing Qiche Fujianchang (actuelle Beiqi Foton), la Beijing Automobile Works, la Shanghai Automobile Company (actuelle SAIC), la Nanjing Automobile Company (NAC, futur repreuneur de MG) et beaucoup plus tard, la Second Automobile Works (actuelle DongFeng) et la Jingganshan Automobile Works (actuelle Jiangling -Landwind -.)
Pourquoi tant de camions? D'une part, il y a l'inspiration Soviétique de miser sur l'industrie lourde. De plus, compte tenu du nombre d'habitants, il faudrait des dizaines d'usines pour motoriser la population.
Mais il y a également une stratégie politique. Certaines régions (notamment le Tibet) profitent de leur isolement géographique pour disposer d'une indépendance de fait. La construction de route, avec des camions qui assurent un approvisionnement régulier, permet de désenclaver ces régions. Donc, de les faire passer sous la coupe de Pékin.
La guerre de Corée fut un coup de fouet pour l'industrie automobile Chinoise. Les Soviétiques, pour lesquels les Chinois se battent, leur envoient hommes et matériels.
La Chine produit ainsi de nombreux véhicules Soviétiques sous licence, notamment les jeep. Un fait dont ni Mao, ni Jeep se vante est que durant la guerre civile (1946-1949), le "grand timonier" utilisait des Jeep Willys comme véhicules d'état-major. Les Etats-Unis devenant ensuite le grand satan, la Chine remplace ses Willys par des jeep Russes.
En 1955, Pékin commence à importer des Gaz-69 (clone Soviétique de la Willys.) Puis en 1957, ChangAn produit des Gaz-69 sous licences, rebaptisées "rivière Yang-Tse". En 1961, la production est officiellement transférée à Pékin, chez Beijing Automobile Works, où elle devient BJ 210 (ci-dessous.) Puis en 1963, la BJ212 est née. Son empâtement est allongé et ultime luxe, elle dispose de portes.
D'après la légende, un jour de 1955, Mao se promenait dans l'usine FAW, lorsqu'il a songé à voix haute: "Et les voitures?" D'autres évoquent un conseil des ministres d'avril 1956, où Mao lista les produits que FAW devait fabriquer: des camions qui s'éloignent des modèles Soviétiques, des tout-terrains et des voitures.
Les observateurs Soviétiques sont sceptiques: les Chinois n'ont ni main d'oeuvre qualifiée, ni outillage, ni matériaux, ni argent (les Chinois parleront ensuite des "4 non".) Les Soviétiques eux-mêmes ont du appeler Henry Ford à la rescousse pour construire des berlines et encore, il faudra attendre la fin des années 60 pour parler de production en série.
En juin 1957, le frère Tchécoslovaque leur expédie une Skoda Octavia. FAW se procure également une Simca Ariane, une Mercedes 180 et une Ford Custom. Les 4 voitures sont démontées, les pièces copiées et avec cela, FAW construit une voiture. Ils la baptisent "DongFeng" (vent d'est) car Mao (qui adorait les aphorismes mystico-communistes) a déclaré: "Les vents d'est sont plus puissants que les vents d'ouest."
Le 12 mai 1958, la DongFeng est présentée à Mao (ci-dessous.) Elle fera ensuite la tournée des foires agricoles et des congrès du parti, où elle sert d'instrument de propagande: la Chine communiste produit des voitures." DES voitures? FAW était censé construire 57 DongFeng. Certains avancent même le chiffre de 71 véhicules. En fait, il n'existe qu'une seule DongFeng. Certains prétendent même que faute de temps, FAW se serait contenter d'installer le moteur de la Mercedes dans le châssis de la Simca, un petit lifting et c'est marre!
En septembre 1958, la Shanghai Electrical and Mechanical Services (l'ancêtre de SAIC) construit à son tour une voiture. La Phoenix (ci-dessous) est terminée en janvier 1959. Elle est également motorisée par une mécanique inspirée de celle de la Mercedes 180.
Ensuite, en vue de l'industrialiser, ils se procurent des véhicules: une Warzawa envoyée par le frère Polonais, une Mercedes 220 S et une Buick.
Mao en espérait 43 unités pour le 10ème anniversaire de sa prise de pouvoir, en 1959. En 1964, seules 18 Phoenix ont été construites, à la main. La production débute en 1965, très lentement. Celle que l'on surnomme la "Shanghai", est distribuée aux fonctionnaires méritants.
Le 30 juin 1958 (c'est précis), l'état-major de FAW est réuni. Le patron annonce un nouvel objectif: construire des limousines à moteur V8 pour les hauts dignitaires du régime. Elles s'appelleront Hong Qi (drapeau rouge.)
Cette fois-ci, c'est une Chrysler de 1956 qui est sacrifiée. Fabriquer un V8 est un sacré challenge. Un témoin raconte que lors du passage au banc, le premier moteur ne fonctionnait qu'en marche arrière!
Un prototype (non-roulant?) est exposé au salon de Genève 1960. Mais en 1967, les 10 premières voitures commandées se font toujours attendre.
Une légende rapporte l'histoire suivante. Richard Nixon doit se rendre à Pékin. Il appelle Mao pour savoir s'il doit apporter sa Cadillac présidentielle. Réponse négative du grand timonier: il sera accueilli par DES limousines Chinoises. Portée par l'idéologie, les ouvriers terminèrent les véhicules en temps et en heure. Et le capitaliste décadent en chef s'est pris une leçon!
Sauf qu'en 1967, le président des Etats-Unis, c'était Lyndon Johnson et il n'est jamais venu à Pekin. Nixon, son successeur, n'y est venu qu'en 1972. En prime, à l'époque, les présidents US roulaient en Lincoln. Notez qu'un site web prétendait également que Iossif Vissarionovitch Djougachvili (plus connu sous le pseudo de Joseph Staline) est monté à bord d'une Hong Qi... Alors qu'il est mort en 1953.
Dernier projet industriel notable sous Mao: les camions Berliet. Cocorico! En 1964, le général De Gaule part en visite officielle en Chine. Il est accompagné de chefs d'entreprises, parmi lesquels Paul Berliet, PDG de la marque fondé par son père. L'armée est intéressée par ses camions et un accord est passé. Le premier accord entre la Chine communiste et un constructeur issu d'un pays non-soviétique.
Dés 1965, Chongquing Hongyan Motor produit des Berliet sous licence. Il y eu d'autres assemblages plus originaux comme ce Shaanxi Automobile Works SX 2150 (ci-dessous) qui comporte une cabine de Berliet et un châssis d'Ural. La collaboration eu des hauts et des bas, mais au total plus de 3000 camions furent produits sous licence... Auxquels il faudra ajouter des copies.
Paul Berliet était un proche de Deng Xiaoping, qui fut ouvrier de Berliet à Lyon dans ses jeunes années. Hélas, le rachat de Berliet par Renault sera synonyme de mise au placard de Paul Berliet. Après un ultime projet de camion Dongfeng rebadgé Renault pour l'Afrique, le partenariat sera torpillé. Dommage, avec un pied en Chine, Renault aurait pu prendre de court PSA et Volkswagen...
Chongquing Hongyan Motor s'est ensuite rapproché de l'Autrichien Steyr. Mais aujourd'hui encore, elle se vante sur son site web d'avoir débuté via la fabrication de camions "Pellier".
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