Tout le monde parle de la nouvelle Laguna Coupé. Mais qui se souvient des autres coupés produit par Renault? Voici un inventaire (non-exhaustif.)

Type B, 1899

Cela peut sembler incroyable, mais jusqu'à la première guerre mondiale (soit une trentaine d'année après les voitures de Daimler et Benz), la quasi-totalité des voitures étaient des décapotables. Imaginez le calvaire des Nordistes, obligés de conduire avec un manteau de fourrure et des moufles. Et les Bretons, comment faisaient-ils pour ne pas changer leurs voitures en baignoires mobiles? Etaient-ils obligés de percer des trous dans le plancher? Ou bien s'arrêtaient-ils toutes les cinq minutes pour ouvrir les portières?

Trève de plaisanterie, on considérait à l'époque que l'automobile était un "loisir d'été" et l'hiver, on ressortait la voiture à cheval.

En 1899, Louis Renault vient de fonder la société "Renault Frères". Pour sa deuxième voiture, la type B, il a une idée révolutionnaire: la voiture avec un toit! Louis invente à l'occasion le terme de "conduite intérieure". Avec son monocylindre 450cm3 et son aérodynamique d'armoire normande, la Type B atteint 45 km/h. Ses deux frères sont dubitatifs, tout comme le seront les visiteurs du salon de l'auto (qui a alors lieu aux Tuileries), où elle sera exposée. Non seulement, il n'existera qu'une Type B, mais il faudra attendre 1905 pour que l'on construise une deuxième voiture fermée. Il s'agit de la Cadillac personnelle du PDG, Henry Leyland, baptisée "Osceolea". A 62 ans, Leyland découvre les joies de la conduite l'hiver. Il invente au passage la glisse et il n'est pas rare qu'Osceolea termine sur les portières... Et ce n'est qu'en 1910 que Cadillac proposera à ses clients des voitures fermées.

40cv "des records", 1926

La Renault 40cv est apparue en 1911. La modèle restera au catalogue jusqu'à la fin des années 20. En 1925, elle est reliftée et inaugure à l'occasion le fameux logo en losange (qui servait avant tout à cacher discrètement l'avertisseur.) Le capot "crocodile", typique des premières Renault, est toujours là.

En 1925, une 40cv "sport" s'impose au rallye de Monte-Carlo (qui était alors d'avantage une épreuve de régularité et d'orientation que de vitesse pure.) En mai, une première 40cv "de record", découverte, s'adjuge de nombreux records à Montlhery, avec Garfield et Plessier au volant. Les records sont à la mode et quelques mois plus tard, une Bentley lui en souffle quelque-uns. Froissée, Renault construit une deuxième 40cv "des records" avec une carrosserie coupé assez rare pour une voiture de records. Le 23 février 1926, Garfield s'adjuge (toujours à Montlhery) le record de vitesse moyenne sur 100km. Le 19 mars, Plessier le rejoint et ensemble, ils battent les records de distance sur 3h et sur 500km. Le 9 juillet, Guillon rejoint les deux hommes et ils tournent sur 24 heures, explosant tous les records. 24 heures plus tard, ils ont effectué 4167,58km. A titre de comparaison, il faudrat attendre 1957 et la Jaguar Type D d'Ivor Bueb et Ron Flockhart pour que cette distance soit battue au Mans.

Viva Grand Sport (ACX-2) 1936

A la fin des années 30, Renault fait dans le premium avant l'heure. De nombreuses carrosseries sont disponibles, dont des coupés comme cette "3 places". A l'époque aussi, Renault use et abuse des dénominations "Sport" et "Grand Sport". Pourtant, avec son 6 cylindres 4,0l 95ch, la lourde Viva Grand Sport n'atteint que 135 km/h. La production s'arrêtera avec les hostilités. Renault avait une grosse berline 6 cylindres dans les cartons, pour l'après-guerre, mais l'état décida que désormais, Renault ferait des "popu".

Juvaquatre coupé, 1939

De la "Juva", beaucoup ne connaissent que les utilitaires "Dauphinoises" dont certains roulent encore au quotidien, en province. Mais à l'origine, la Juvaquatre était une voiture bourgeoise. Un coupé 2 places fut même envisagé. Louis Renault n'en voulait pas vraiment et après-guerre, l'état l'a définitivement sabordé. Du coup, seuls une soixantaine de voitures de pré-série auraient été construites entre 1939 et 1946.

4cv Autobleu, 1955

Après la nationalisation, l'heure n'est plus à la gaudriole chez Renault. Plus de coupé et c'est vers les artisans qu'il faut se tourner. Impossible d'évoquer Alpine en quelques lignes. Attardons nous sur cette 4cv réalisée par Autobleu. Il y en eu même une version cabriolet, signée Chapron. Mais elles étaient beaucoup trop chères (un millions d'anciens francs pour le coupé, soit plus du double d'une 4cv de série) et l'expérience fit long feu.

Caravelle, 1961

En 1958, au salon de Genève, Ghia présente une "Dauphine cabriolet". Il s'agit en fait de la future Floride, signée Pietro Frua pour Ghia. La "vraie" Floride sera présentée quelques mois plus tard au salon de Paris. Renault a un temps "oublié" de payer Frua et la régie ira jusqu'à émettre des photos montrant ses designers en train de créer la Floride! Jean Bernardet, proche de Frua, parviendra à ce qu'il soit payé et crédité du design.

En 1961, la Floride devient Caravelle en troquant son moteur de Dauphine pour un moteur de R8. Au passage, le dessin du toit du coupé est modifié par Ghia. Renault, décidément maladroit en paternité, attribue la Caravelle à Frua. Cette fois-ci, Ghia traine Renault devant les tribunaux pour réclamer son due.

A part ça, la Dauphine avait une tenue de route et une rigidité déplorable. Au point qu'on la surnommait "la Corvair Française". La suspension "Aérostable" (une idée de Jean-Albert Grégoire... Même si Renault se l'attribue) et les quatre disques (une révolution à l'époque) n'y feront rien. Esthétiquement, la Caravelle changera peu et à sa disparition, en 1968, elle était carrément démodée.

R17 Gordini, 1975

En 1972, Renault sort enfin un coupé. Avec la paire 15/17, la firme au losange invente le concept de "coupé populaire". Basée sur la R12, elles ne sont ni réellement sportives (même en version Gordini), ni vraiment luxueuses.

Fuego GTS, 1981

Malgré le succès mitigé des 15/17 et un marché du coupé en chute libre au début des années 80, Renault persévère avec la Fuego en 1980. Construite sur la base de la R18, elle était mal finie, sous-équipée, sous-motorisée (jusqu'à la turbo, arrivée trop tard.) Dés 1985, elle quitte la scène. Je lui avais consacré un "Brève rencontre" (à lire ici.)

Renault Sport Megane Coupe, 1997

Au début des années 90, Citroën avait lancé la ZX 3 portes sous le nom de abusif "coupé ZX". Sans complèxe, Renault fait de même avec la version 3 portes de la Megane en 1996. La Megane 1 n'a pas vraiment marqué les esprits. Certains se souviennent peut-être de cette douteuse pub montrant deux petites filles sur les sièges arrières avec pour phrase d'accroche: "Vous êtes sur de ramener des filles à la maison". D'autres se rappelleront des Maxi Megane de Philippe Bugalski, Jean Ragnotti et plus tard Serge Jordan, courrant en vain après les 306 Maxi.

En 1997, les Clio 16 S "Coupe" laissèrent place aux Megane Coupé 16V. Pour "vendre" la nouvelle monture, Renault Sport pouvait compter sur Auto-hebdo, spécialiste du publireportage à la gloire du losange. Le journaliste s'extasie (euphémisme) sur sa boite 6 vitesses séquentielle et le fait que pour la première fois, les voitures de la "Coupe" seraient un coupé (faux: en 1939, il y a eu une Coupe Juvaquatre -reservée aux femmes-.)

Les voitures de la Coupe allaient être assemblées à Vilvoorde, en Belgique. Un certain Carlos Ghosn avait décidé de fermer l'usine. Les ouvriers se mirent en grève et donc, il manquait des voitures pour disputer la Coupe. Finalement, les châssis semi-finis furent discrètement rapatriés à la concession Renault de Dieppe où on les termina en canibalisant des voitures de série. A 3 meeting de la fin, la Coupe '97 pu enfin démarrer.

Avantime Helios, 2003

C'est le dernier coupé commercialisé par Renault, jusqu'à la Laguna Coupé. Encore une voiture qui n'avait pas grand chose pour elle: la mise au point s'est éternisée, la finition était déplorable et sa ligne de "Vel Satis 2 portes" ne faisait pas l'unanimité. Matra a fait un cadeau bien encombrant à Renault (qui n'a jamais été réputée pour le talent de ses vendeurs.) En 2003, à quelques jours de l'ouverture du salon de Genève, Jean-Luc Lagardère (alors patron de Matra), décide d'en arrêter la production, signant par ailleurs l'arrêt de mort de Matra Automobiles. Je lui avais consacré un "Brève rencontre" (à lire ici.)

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Brève rencontre: Renault Fuego

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