Zapping Le Blogauto Essai de la Honda CRV, PHev 2024

Lune, la Mitsubishi Lancer Evolution X, marque les esprits par son style. Lautre, la Subaru Impreza WRX STi, se rattrape avec un intérieur en net progrès. Mais ça nest quune fois quelles bougent que ces deux autos justifient leur existence. Contact.

C'est par la Mitsubishi que l'on attaque cette balade empruntant l'Hakone Turnpike puis l'Hakone Skyline, deux routes serpentant dans les contreforts de la péninsule d'Izu. Relativement proches de la capitale, en très bon état, pas de longues lignes droites pour atteindre des vitesses trop répréhensibles, des virages de tous rayons, un tarif de péage qui décourage le conducteur moyen de s'y aventurer en font le terrain idéal pour expérimenter les qualités dynamiques d'une voiture. C'est d'ailleurs un des lieux de prédilection de la presse auto japonaise, des essayeurs des constructeurs et des passionnés en général. On est assuré d'y trouver de belles autos, quel que soit le jour où l'on y pose les roues.

Le premier coup d'accélérateur permet tout de suite de comprendre à quoi nous destine la voiture. Elle est prête à bondir, ce que l'on vérifie immédiatement en escaladant les rapports de la boîte manuelle 5 rapports de notre exemplaire d'essai. L'Evo X est également disponible avec un système SST à double embrayage et changements de rapports au volant. Mitsubishi annonce le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes, tout comme l'Impreza, et légèrement supérieur au temps de l'Evo IX du fait d'un poids total de 1520 kg en augmentation de 100 kg. Peu importe. Le bas du dos ne compte pas les dixièmes mais sait reconnaître quand on le pousse vigoureusement, et c'est définitivement le cas.

On peut amener sans difficulté la voiture au rupteur, et enchaîner les virages et les reprises dans les hauts régimes en jouant du levier de vitesse qui pourrait cependant être un peu plus précis. Le moteur rugit et délivre ses chevaux (280, officiellement) sans se faire prier. Les grands freins sont d'une efficacité redoutable, et le système S-AWC, qui combine contrôle de traction, répartition de freinage, assistance de la direction rend les choses faciles et le rythme bien supérieur à ce que les capacités de pilotage très limitées de votre serviteur devraient permettre; on sent littéralement la voiture effectuer de petits mouvements de correction lorsque l'on se trouve en courbe et en limite d'adhérence pour contenir sous-virage ou survirage et garder la voiture sur des rails. C'est très impressionnant, et les vitesses de passage permises par cette sorcellerie empêchent de trouver cela émasculant comme c'est le cas avec des voitures plus paisibles. Il y a trois positions de réglages du système, Tarmac, Gravel et Snow qui permettent de rendre l'ensemble plus ou moins gradué dans la réponse. Il est également possible de déconnecter le contrôle de traction (ce que je me suis gardé de faire étant donné que les zones de dégagement à l'extérieur des virages étaient constituées pour l'essentiel d'altitude). C'est une chose que de lire la description technique de ce système, mais en faire l'expérience directement est vraiment bluffant. Chapeau bas aux ingénieurs de Mitsubishi.

La grande nouveauté de la Subaru, cest le système SI Drive, apparu pour la première fois lannée dernière sur la Legacy et qui essaime à travers la gamme via cette Impreza WRX STi et certaines versions du nouveau Forester. Lidée de ce dispositif commandé par une grosse molette à trois positions située derrière le levier de vitesses est doffrir, via un choix de cartographies moteurs différentes, trois voitures en une (Il est à noter que la transmission SST de la Mitsu offre également 3 modes similaires dans leur philosophie mais que nous n'avons pu tester cette fois). Le mode par défaut de cette Impreza est le mode S. En tournant la molette vers la gauche, on enclenche le mode I comme intelligent (mais qui veut dire en fait raisonnable, comme si ces deux notions devaient être indissociables lune de lautre, ce qui se discute) dans lequel la puissance est diminuée de 20% et la réponse de laccélérateur beaucoup plus posée. Associée à un sixième rapport long sur la boîte, cest la solution préconisée par Subaru pour tenter de maîtriser les appétits de la voiture; c'est le mode "conjointe" pour celle des deux qui n'est pas handicapée par un pied droit trop lourd et un cerveau sujet à la surchauffe chronique, une affliction qui oblige généralement à l'acquisition d'une auto du type de celles dont nous devisons aujourd'hui (Mesdames les Subarista, inversez les genres et les accords dans la phrase précédente le cas échéant). Un dispositif idéal pour la paix des ménages et une tentative bienvenue pour ménager le porte-monnaie.

En tournant la molette vers la droite, on enclenche par contre le mode Sport#. # se prononce Sharp en anglais, un mot qui signifie "pointu, perçant" et qui donne une indication assez précise de ce que devient alors la réponse de la mécanique. La moindre pression sur la pédale d'accélérateur fait bondir immédiatement l'aiguille du compte-tours jusqu'au limiteur, comme sur la Mitsubishi, et l'on doit jouer intensément du levier de vitesse, plus précis et rapide que sur l'Evo, une réussite, pour tenter de l'en déloger pendant que reviennent à l'esprit des images du coyote se propulsant à la poursuite du bip bip via un élastique géant. Une expérience intense et jouissive qui rejoint celle vécue dans la Mitsubishi. Un autre interrupteur situé sous la molette Si-Drive permet de régler de façon très précise la répartition de la traction entre l'avant et l'arrière, autorisant a priori à rendre la voiture plus survireuse alors que son réglage standard, la position Auto. Celle-ci est plutôt légèrement sous-vireuse. A vrai dire, après avoir tenté quelques réglages, je n'ai pas vraiment senti de différence de comportement. Je n'allais pas assez vite sans doute, malgré mes efforts. Mon compagnon de voyage, qui a essayé l'auto sur circuit, assure que le réglage peut rendre la voiture survireuse à la demande. L'Impreza est plus exigeante que la Mitsu moins immédiatement simple à conduire, ce qui est en soi la récompense lorsque l'on parvient à en tirer son maximum. Pour reprendre le célèbre aphorisme du Génie du Poitou, "la route est droite, mais la pente est forte".

Au moment de désigner un vainqueur, les choses deviennent complexes. Chacune des voitures à ses points forts, et l'autre n'est jamais loin derrière, ce qui n'est pas étonnant si l'on considère qu'elles ont été conçues et développées, génération après génération, avec en permanence l'oeil sur la maison d'en face. Au Japon les deux voitures sont également au même tarif à quelques yens près, rien qui ne permette d'emporter la décision. Les propriétaires des générations précédentes, habitués à dompter des autos sauvages, auront sûrement au départ le sentiment que ces deux autos sont un peu émoussées. A part dans les conditions les plus extrêmes, c'est à mon avis un prix à payer très acceptable en regard du fait que les voitures sortent du ghetto et deviennent plus faciles à vivre. Il y aura, de toute façon, des versions plus extrêmes dans les deux cas qui devraient commencer à arriver un peu plus tard dans la vie de ces autos.

Après une longue délibération avec mon for intérieur, je dois me prononcer pour l'Impreza. Plus discrète (un peu, un tout petit peu), plus cosy, plus pratique, Dr Jekyll avec Mr Hyde à portée de molette, elle est une proposition qui fait sens. Mais la décision n'est pas simple, puisqu'il faut dans ce cas se priver du fantastique système S-AWC de la Mitsubishi et de son style réussi. Une pour les jours pairs, et l'autre pour les jours impairs, ce serait possible ?

Fiche technique

Subaru Impreza WRX STi (marché japonais)

Longueur : 4415 mm

Largeur : 1795 mm

Hauteur : 1475 mm

Empattement : 2625 mm

Poids : 1480 kg

Moteur : 4 cylindres à plat 2l twin scroll turbo

Puissance : 308 ch à 6400 tr/mn

Couple : 422 Nm à 4400 tr/mn

Boîte de vitesses : manuelle 6 rapports

Transmission : Intégrale permanente