Historiquement, pour motoriser la Chine, le Parti-état a d'abord voulu construire ses propres voitures, puis il s'est tourné vers la production sous licence. Aucune des deux ne fonctionnait, faute de personnel qualifié et d'entreprises locales compétentes.

En décembre 1978, Deng Xiaoping déclare les joint-ventures avec des constructeurs étrangers autorisées. Historiquement, il existe et il a existé de nombreux marchés protectionnistes. La technique habituelle consiste à surtaxer les importations, afin de forcer les constructeurs à produire sur place. Pékin y rajoute le dispositif très contraignant des joint-ventures: un constructeur étranger ne peuvent contrôler plus de 50% d'un constructeur Chinois et il ne peut s'associer à plus de deux constructeurs Chinois. Volkswagen a été le premier à plonger.

Le dispositif avait plusieurs niveaux d'explication. La Chine de 1978 n'était pas prête à accepter la libre-entreprise. De plus, en sélectionnant le partenaire Chinois et le lieu d'implantation de la joint-venture, Pékin dispose d'un outil d'aménagement du territoire. Enfin, pour le partenaire Chinois, c'est un moyen d'acquérir des compétences. On l'a vu avec Brilliance, qui a utilisé l'expérience acquise à travers son partenariat avec BMW pour développer sa propre gamme.

Du côté des constructeurs étrangers, les inconvénients sont nombreux. Evidemment, la partenaire Chinois a son propre mot à dire en terme de stratégie. D'où la lenteur de la progression du dossier Hafei-PSA (car Dongfeng, actuel partenaire de PSA, a voulu mettre son grain de sel.) Ces derniers temps, on a des cas de constructeurs Chinois délaissant leur(s) joint-venture(s) afin de développer leur propre marque. Parfois, le constructeur Chinois n'a pas de compétence dans un type de véhicule et le constructeur étranger est obligé de chercher un deuxième partenaire. En cas de clash, là aussi, le constructeur étranger est obligé de chercher un autre partenaire, faute de pouvoir agir seul.

L'assouplissement du règlement serait du aux pressions de l'OMC. Théoriquement, comme l'essentiel des véhicules en Chine le sont à travers les joint-ventures, la fin de ces dernières pourrait bouleverser la donne. Les quatre constructeurs étatisés (BAW/BAIC, Dongfeng, FAW et SAIC) n'ont que très peu de productions propres et ils sont menacés. D'ailleurs, on peut se demander si les mouvements qu'ils connaissent actuellement (fusion NAC-SAIC, rachat de Hafei par Dongfeng, fusion des marques premium de FAW, rachat possible de SouEast par BAW/BAIC) ne sont pas instrumentalisés par Pékin pour les renforcer en vue de cette libéralisation.

Néanmoins, même si les joint-ventures ne seraient plus obligatoires, les mouvements pourraient être limités. D'une part, la plupart des constructeurs étrangers sont déjà présents depuis de nombreuses années en Chine. Mis à part Tata et Renault, il n'y a plus de projet d'installation. De plus, Pékin garderait un droit de regard sur les implantations. Or, elle ne veut plus voir de nouveaux constructeurs (afin de ne pas atomiser encore plus le marché.) Reste la possibilité de racheter un constructeur ayant fait faillite... Enfin, dans le cas où un constructeur étranger souhaiterait racheter les parts de son partenaire et devenir seul maitre à bord, il faut savoir que souvent, le partenaire est propriétaire du réseau. Par exemple, si PSA voulait se débarrasser de Dongfeng, il serait obligé de rebâtir un réseau derrière.

Source:

China Car Times

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