A la fin des années 50, l'économie en Europe occidentale connait un boom sans précédents. Conséquence: les ménages ont les moyens de s'offrir une "vraie" voiture; exit les microcars. La plupart des fabricants sombrent, sauf BMW, qui monte en gamme.
A la fin des années 50, l'économie en Europe occidentale connait un boom sans précédents. Conséquence: les ménages ont les moyens de s'offrir une "vraie" voiture; exit les microcars. La plupart des fabricants sombrent, sauf BMW, qui monte en gamme.
Au lendemain de la guerre, BMW est sonné: l'usine d'Eisenach (zone Soviétique) est nationalisée par le gouvernement de RDA et à Munich, des soldats ont profité du chaos pour voler les machines-outils! La marque renait avec les vieillottes 501/502/V8 et l'Isetta, sous licence Iso.
L'Isetta évolue en 600, mais les ventes restent modestes. En 1957, Wolfgang Denzel, l'importateur Autrichien, imagine une berline avec le moteur de la 600. Séduit, BMW fait construire un prototype par Giovanni Michelotti.
Elle sort en septembre 1959, sous le nom de 700, vu qu'elle est motorisée par le bicylindre 697cm3 40ch de la R67. Trois carrosseries sont proposées: berline 2 portes, coupé (surbaissée) et cabriolet (fabriqué par Baur.) Confortable, bonne routière (malgré un moteur arrière), elle séduit d'emblée.
BMW, alors au bord de la faillite et de l'absorption par Mercedes, reprend des couleurs. En 1961, elle lance la 1500 "Neue Klasse", l'ancêtre de la série 5. Quant à la 700, elle gagne 16cm en 1962 et devient 700 LS. En 1965, les moteurs arrières sont démodés et la 700LS cède sa place à la "02" après près de 200 000 exemplaires.
Tradition oblige, la 700 a connu la compétition. En 1960, elle remporte sa catégorie au Tour de France auto. BMW Belgique en confie une à un jeune motard, Jacky Ickx. En course de cote, "l'usine" BMW, c'est une affaire de famille: Hans Von Stuck avec le spider 700RS, poussé à 70ch (photo) et son fils Hans Stuck Jr avec une 700!
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