Malgré une plastique attirante et sportive, la Volvo C30 D5 R-Design n'a pas vocation à aller taquiner le chronomètre. On a le sentiment que le confort a été privilégié, plutôt que le dynamisme. Cependant, grâce à son puissant moteur, la "petite" Volvo ne se montre pas fainéante.
Confort de haut niveau, excellente ergonomie
Là ou d'autres multiplient les épaisseurs pour maximiser le confort, Volvo continue d'étonner son monde en proposant une sellerie qui distille un confort royal sans faire appel à des blocs de mousse imposants. Dans cette C30, on est juste bien installé, sans être affalé, dailleurs trouver la bonne position fut un jeu denfants, facilité je dois dire par les commandes électrique du siège. Cette Suédoise est tactile... on apprécie le toucher du volant, des tissus, et des différents matériaux qui composent l'habitacle.
Côté équipements, tout tombe immédiatement sous la main: Régulateur de vitesse, boutons de l'autoradio, climatisation etc... L'ergonomie est très bien pensée, et simplifiée à l'extrême. On se demande même bien de quoi est faite cette épaisse notice, tant la compréhension des commandes des différents équipements est aisée. Motorisée par le 5 cylindres Turbo Diesel maison de 180 chevaux, au démarrage, aucun doute, les claquements nous rappellent avec « enchantement » la nature du carburant dans le réservoir. Mais ne soyons pas mauvaise langue, une fois l'aiguille de température à son niveau normal, les bruits caractéristiques de ce genre de mécanique se font largement oublier. Sûrement aidé par une très bonne insonorisation, il n'y a guère que dans les courtes envolés dans les tours que le moteur se fait entendre.
Transmission automatique (Geartronic) à éviter
Couplé à une bien étagée boite manuelle à six rapports (qu'il faut à tout prix préférer à la transmission automatique Geartronic), le bloc suédois fait très bien son travail. Sur les premiers rapports, il arrache... Il arrache tellement en première et en seconde que si vous êtes adepte des démarrages "sportifs", vous risquez de vite user les pneus avant (la C30 est une traction) et ce, malgré un antipatinage présent mais débordé à voir le scintillement du témoin au tableau de bord. En fait, c'est surtout dans les relances que le 5 cylindres fait étalage de sa vigueur. Du 3ème au 5ème rapport, cette C30 impressionne par le couple puissant de son moteur, couple maxi (400 Nm) qui se fait tout de même légèrement attendre. Pas trop dinquiétude au moment de dépasser, la tâche se révèle plutôt aisée, sans même rétrograder. Pour faire court, se débarrasser d'une file de voitures ou dun semi-remorque n'est pas du tout angoissant, et c'est le moins que l'on pouvait attendre d'une voiture qui affiche sur le papier 180 ch. Le 6ème rapport, on l'oublierait presque, mais il n'est pas inutile: Moins de bruit en vitesse de croisière et consommation optimisée à la clé.
Si la transmission automatique Geartronic à 5 rapports à mon sens est à exclure, pour des raisons dagrément comme de performance, la commande de la boite méca nest pas idéale pour passer les rapports à la volée, sans compter quelques désagréments du à une grille pas toujours claire. Jentends par là quil nest pas toujours évident de bien « sentir » le rapport que lon enclenche, doù quelques rares petits ratés en mettant la 3ème au lieu de la 1ère par exemple.
Un bon compromis confort/dynamisme
Mazda 3, Ford Focus ou Volvo S40... la C30 utilise la même base. A la pesée, la compacte C30 affiche un poids de 1 465 kg avec le 5 cylindres Diesel. Cela se ressent quelque peu dans la conduite. Pas trop encore à allure modérée, où la C30 se révèle tout à fait facile à conduire, mais lorsque l'on hausse le rythme, la surcharge se fait sentir. Dans les virages, on observe une tendance à tirer vers l'extérieur et il faut exagérer un petit peu l'angle au volant pour bien tourner si vous jouez les célibataires pressés. Autre punition en sortie de virages lents, le manque de motricité. Car l'afflux de puissance mal contrôlé sur les roues avant, empêche la belle de s'extirper comme une balle en sortie d'épingle quand on écrase la pédale de droite, un phénomène amplifié sur le mouillé. Un autobloquant rendrait certainement cette C30 D5 plus dynamique et plus fun. Dommage... Toutefois, en conduite normale, son comportement reste plutôt sain. Côté freinage, pas grand chose à dire, si ce nest quil a été suffisamment calibré pour correctement ralentir les 1 465kg de lauto en toute circonstance, bien que la pédale soit un poil molle à lattaque.
Finalement, on pourrait être tenté de dire qu'elle manque de vivacité quand on la bouscule, mais le compromis confort/dynamisme est à ce prix. Pas très joueuse, mais éminemment confortable, beaucoup apprécieront sa relative polyvalence. Cependant, l'option châssis sport et la possibilité de rabaisser la caisse peuvent satisfaire les plus sportifs.
Du côté du rendement moteur, sur un parcours routier denviron 200 kilomètres, en adoptant une conduite tout à fait raisonnable, voire carrément à léconomie, nous avons tenté dapprocher le plus petit chiffre de consommation annoncé sur la fiche technique, à savoir 5.0 l/100 km ( en cycle routier) daprès Volvo. En vérité, si lon en croit lordinateur de bord, nous navons jamais pu faire mieux quen dessous à peine des 7.0 l/100km en moyenne. Sur lensemble de lessai, qui alternait tout type de routes, ainsi que quelques moments « dattaque », la moyenne fut environ de 7.3 l/100 km.
200 euros d'eco-pastille
Petit point par rapport à la nouvelle mesure déco-pastille, le moteur D5 de la C30 est éligible au malus, puisquavec un rejet de 164g de CO2 par kilomètre, il faut désormais débourser 200 de plus à l'achat. A titre de comparaison, les 2.0 177 ch et 204 ch des BMW 120d - non éligible au malus - affiche respectivement 144 g et 138 g, des chiffres avantageux obtenus il faut le dire par les technologies de leur programme « Efficient Dynamics » (depuis mi-2007). Quant au 2.0 TDi 170 ch de lAudi A3, également non touché par la mesure d'éco-pastille, son taux de rejet de CO2 se tient à 154 g/km. Un petit coup dur pour la Suédoise, même si bien évidemment la majorité des ventes de C30 en motorisation Diesel ne se fait pas sur le puissant D5.
En conclusion, la "petite" Volvo a largement sa place dans le segment, et se montre comme une alternative intéressante aux biens établies concurrentes allemandes. Côtés ventes, même si les volumes ne sont pas vraiment comparables sur le marché français entre Volvo et ces rivaux désignés, notons tout de même que la C30 est devenue depuis sa sortie le modèle de la gamme qui représente le plus gros des ventes de Volvo.
Et si toutefois vous étiez intéressés par ce modèle R-Design avec la motorisation D5, son prix correspond bien au segment dans lequel elle bataille: 29 950. Pour ce tarif, vous disposerez notamment du kit esthétique R-Design (qui comprend également à lintérieur un volant sport, un matériau de console spécifique, compteur fond bleu, pédales alu, pommeau alu, sellerie bi-ton) et des équipements de confort désormais presque indispensable (clim auto, régulateur etc.). Notre modèle dessai équipé dà peu près toutes les options disponibles séchangent lui à 39 010, montant auquel il faut donc ajouter 200 déco-pastille.
Malgré une plastique attirante et sportive, la Volvo C30 D5 R-Design n'a pas vocation à aller taquiner le chronomètre. On a le sentiment que le confort a été privilégié, plutôt que le dynamisme. Cependant, grâce à son puissant moteur, la "petite" Volvo ne se montre pas fainéante.
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