Ferrari, Lotus ou Porsche ont débuté par la compétition et ont construit ensuite des GT (souvent pour des raisons d'homologation.) Non seulement Lamborghini a commencé directement par les GT, mais il y a eu très peu de Lamborghini engagées en compétition. A la fin des années 80, Chrysler, alors propriétaire, poussa pourtant la marque au taureau en F1. Sans succès.

L'un des premiers programmes sérieux de Lamborghini fut cette Tiga maquillée en Countach. Elle fut engagée par l'importateur Anglais dans le championnat du monde de sport-prototype, en 1986. Les pilotes étaient Tiff Needell (futur pilier de Top Gear, puis de Fifth Gear) et Mauro Baldi. Faute d'argent, le programme fit long feu.

En 1987, Chrysler s'offre Lamborghini. Au grand prix des Etats-Unis 1988, Bob Lutz, alors PDG de Chrysler, annonce que Lamborghini va devenir motoriste F1 en 1989. Le but est de promouvoir la marque, qui dormait gentiment depuis les années 70. Le responsable de l'entité créée, Lamborghini Engineering, est Mauro Forghieri (ingénieur génial, à la fois motoriste et aérodynamicien.) Forghieri embauche ses anciens collègues de Ferrari: Daniele Audetto (team-manager, aujourd'hui chez Super Aguri) et Sandro Munari (directeur technique et ex-pilote de la Stratos.) Le client de Lamborghini sera Larrousse-Calmels, dont les châssis sont construits par Lola. En 2 saisons, elle n'a obtenu aucun point. Mais en 1989, les moteurs turbo seront interdits et l'on pense que la hiérarchie sera modifiée. Les pilotes seront Philippe Alliot et Yannick Dalmas (absent fin 1988 suite à une légionelle.)

1989 sera une suite de mauvaises nouvelles: Didier Calmel (co-responsable) est inculpé de meurtre et Dalmas ne se remet pas. 6e en Espagne, Alliot marque le seul point de la saison.

La plus belle saison de Lamborghini restera 1990, où Lotus est aussi client de Lamborghini. Eric Bernard (Lola) est 6e à Monaco, 4e en Grande-Bretagne et 6e en Hongrie. Derek Warwick (Lotus) est 6e au Canada et 5e en Hongrie. 6e en Grande-Bretagne et en Espagne, Aguri Suzuki (Lola) monte sur le podium à domicile.

Forghieri ne s'en cache pas: Lamborghini Engineering doit vendre des moteurs pour vivre. Il accepte de motoriser une équipe Japonaise qui souhaite engager une Spice en sport-prototype. Un projet a priori sans lendemain.

Guy Ligier, jaloux des résultats d'une écurie qui pourrait lui faire de l'ombre, dénonce à la FIA le fait que Larrousse n'est pas un constructeur. Du coup, Larrousse perd les droits télés. En plus, Ligier lui a piqué le moteur Lamborghini (qui a plaqué Lotus au passage)! Néanmoins, ni Erik Comas, ni Thierry Boutsen n'obtiendront des résultats probants et dés 1992, Ligier quitte Lamborghini pour Renault.

1991 fut surtout l'année du Modena F1 Team. Fernando Gonzales Luna obtient que Forghieri lui dessine une F1 semi-officielle. Puis il disparait sans payer et Carlo Patrucco, ex-PDG de Fila, l'engage sous le nom de Modena F1. Nicola Larini et Eric Van De Poele sortent les rames. Larini est 7e à Phoenix et "Tintin" abandonne à Saint-Marin, alors qu'il est 5e! Puis plus rien. Faute d'argent et de résultat, l'équipe disparait en fin de saison.

Larrousse récupère le Lamborghini en 1992. Par ailleurs, l'équipe a fusionné avec Venturi et l'on parler d'une collaboration technique concernant les GT entre Venturi et Lamborghini. Notez qu'en parallèle, Lamborghini équipe Minardi. Bertrand Gachot (Larrousse-Venturi) est 6e à Monaco et Christian Fittipaldi (Minardi), 6e Japon.

A mi-92, Larrousse et Venturi ont divorcé (sans qu'il y ait eu de collaboration avec Lamborghini.) Minardi parti, Arrows (un temps tenté) équipé par Mugen-Honda, Larrousse se retrouve donc en 1993 unique client Lamborghini. Philippe Alliot, Erik Comas (ex-Ligier et ex-futur pilote Williams) et Toshio Suzuki (aucun lien avec Aguri) ne marquèrent aucun point.

En 1993, Bob Eaton remplacer Lee Iacocca. Il envisage pour 1994, de rebaptiser le moteur Chrysler et d'équipe un top team. Senna teste une McLaren hybride (ci-contre), mais l'équipe signe avec Peugeot. Alors Lamborghini reste avec Larrousse. Puis, fin 93, Chrysler revend la firme à la famille Suharto, qui liquide le programme F1.