Je terminais la première partie de mon exposé en parlant de civilisation anthropocentrique consumériste. Ce qui ne manque pas de paradoxe, je lavoue. Et cest là, sans doute, la source de nombreux conflits dopinions.

Dans nos pays occidentaux, il est loin le temps de la société théologique qui a glissé ensuite dans une ère humaniste avant que lavancée scientifique ne transforme notre monde où la technologie créée par la main de lhomme apporte confort, plaisir et facilités. À tel point quon accuse lhumanité coupable de tous les maux. Mais en même temps capable de tout remettre en place grâce à lécologie. Bref, suivant cette philosophie de lanthopocentrisme, lhomme, centre de lunivers, peut dominer le monde et, donc, tout logiquement prévoir le climat des années à venir et ce quil faut faire pour éviter la catastrophe planétaire. Par contre, si elle ne fait rien, lhumanité sera responsable de sa perte.

Nier les impacts de lautomobile sur lenvironnement serait faire preuve de mauvaise foi évidente. Car il ne faut pas oublier que le transport routier représente 18 % des émissions globales anthropogéniques, dont la moitié provient des véhicules privés (Source : World Resources Institute). Toutefois, lindustrie et la production dénergie produisent plus de 50 % de ces mêmes émissions. Ainsi, lorsque la Région flamande impose, en Belgique, une réduction de 30 km/h sur les autoroutes lors dun pic de pollution, les effets sont négligeables et peu mesurables. Selon Griet De Ceuster, Directrice du bureau détudes louvaniste Transport & Mobility Leuven, y a peu de différence entre les émissions de particules fines des véhicules au gasoil à 90 km/h et à 120 km/h. Seule une diminution des oxydes dazote des voitures à essence a pu être mesurée. Car pour le reste, cette mesurette na pas eu deffet sur les émissions des camions et du trafic urbain, responsables en grande partie des particules fines causées par le transport. Dautant que le dépassement des normes pour les particules fines dépend en partie de la météo. En prime, pour avoir testé le 90 km/h (ou plutôt le 95 km/h) sur les autoroutes flamandes durant son application, je peux vous dire que jai vraiment eu les boules. Cest super dangereux de se retrouver à la même vitesse que les poids lourds. Jai été témoin de deux situations périlleuses liées à ce manque de différentiel.

La première conséquence constatée de cette baisse de limitation a été un nombre plus élevé de camions sur la bande de gauche puisquils ont aussi des voitures à dépasser. En prime, des autos roulant à droite se sont retrouvées dans langle mort du camion. Première situation à risque vécue où une voiture blanche a dû se déplacer sur la bande darrêt durgence pour ne pas se faire embrocher par la remorque dun poids lourd qui reprenait sa place après un dépassement. Plus loin, à un échangeur, il était difficile, voire impossible, pour les véhicules à gauche de sintercaler, sur de longs kilomètres, dans le convoi de droite. Si bien quil fallait un peu forcer le passage Et encore un accident évité de justesse. Énervé par cette lenteur et le non-respect des distances de sécurité, jai quitté lautoroute pour traverser les villes et villages. Désolé pour la pollution, mais je tiens à ma vie. En terme déconomie de carburant - je roulais ce jour-là en Alfa Romeo Spider 2.2 et puis en Honda CR-V 2.2 i-CTDi - jai gagné entre 0,6 et 0,7 litre de carburant aux 100 km, en abaissant ma vitesse moyenne de 20 à 30 km/h ! Et quon ne me dise pas, comme on la entendu à la télé, de la part de ladministration, que cette mesure a diminué les émissions de particules de 50 % !!! Surtout que le taux de particules dépend du type de voiture et du carburant utilisé. Un ensemble dagrégats complexe et varié dont la toxicité dépend aussi des additifs ajoutés dans le carburant pour le rendre plus performant.

Depuis le début des années 2000, selon Transport & Mobility Leuven, les émissions de CO2 diminuent alors même que le trafic est en constante progression. Dans lEurope des 15, les émissions moyennes de CO2 ont baissé de 13 % malgré un parc de véhicules en hausse. Véhicules qui parcourent de plus en plus de kilomètres. Outre le progrès technique des moteurs, la neutralisation des émissions de dioxyde de carbone passe également par lutilisation de biocarburants issus de plantes ayant absorbé le CO2 par photosynthèse. Or, si les biocarburants ont un effet positif sur lémission de gaz carbonique, leur production diffuse des NOx et des PM10. Avec, parfois, un bilan finalement négatif. Quant à lutilisation de batteries pour les voitures hybrides et de piles pour les véhicules électriques, la fabrication et puis la récupération et le recyclage des éléments sont particulièrement énergivores.

Les forces de la nature ont des conséquences terribles. Pour remettre lhomme à sa place dans lunivers, la nature a de quoi nous effrayer. Selon David Keys, correspondant de The Independent, une autre éruption de Krakatoa en 535 a conduit à un obscurcissement de la Terre pendant au moins 2 ans à cause des retombées de poussière, d'eau, de soufre et de gaz dans la stratosphère. Provoquant une sorte dhiver nucléaire causant famines, exodes et épidémies. Plus proche de nous, l'éruption du Pinatubo en 1991 a fait baisser de 0,5°C la température de la planète, pendant deux ans. Linfluence des volcans sur le climat de la planète est lié au rejet dans l'atmosphère de quantités phénoménales de dioxyde de soufre sous forme de gaz qui se transforme ensuite en aérosols sulfatés, en minuscules particules de poussière et en d'autres éléments. Le Soleil, par ses cycles naturels et ses explosions encore plus terrifiantes, a aussi un rôle à jouer. Certes, il semble bien que les changements du climat se soient accélérés dernièrement. Mais quelle est la part de responsabilité de lhomme dans cela ? Difficile à affirmer avec certitude, dautant que de nombreux algorithmes utilisés en climatologie sont particulièrement complexes, même pour les super ordinateurs. Les hommes devraient se concentrer sur lamélioration des rapports humains en instaurant l'entraide pour le bien-être de tous. Ainsi, la société pourrait s'attaquer plus facilement aux problèmes denvironnement concrets tels que les pollutions du sol et les émissions nocives provoquant rapidement des maladies. Elle incitera également à recycler au maximum. Sans pour autant nier la notion de plaisir. Ce qui découlera, logiquement, sur une gestion plus saine et responsable des ressources épuisables comme la faune, la flore, leau, les minerais, le pétrole, etc. Quitte à abandonner ce dernier rapidement et préférer lhydrogène (à condition de le produire de manière énergétique cohérente). Pour les foyers et l'industrie, il faut aussi penser à lénergie solaire ou éole.

Pour en revenir au paradoxe évoqué, sattaquer au seul problème automobile est un peu vain car on ne touche quune faible part de la pollution. Dautant que les constructeurs automobiles sont tiraillés entre les soucis écologiques, les normes de sécurité à respecter et les exigences du marché. Les voitures ont des moteurs plus performants mais les fabricants doivent suivre des contraintes ayant un impact négatif sur le poids, et donc la consommation. Ces contraintes concernent la sécurité, la dépollution et linsonorisation. Les clients, eux, souhaitent des voitures plus confortables et mieux équipées. Enfin, on constate que le marché reste friand de grosses cylindrées puissantes et rapides. Et il est difficile pour un industriel de ne pas proposer ce que demande sa clientèle. Surtout dans une société libérale où la compétition est quotidienne. On en arrive à la problématique de la vitesse, et ses statistiques.

À suivre