A l'opposé, l'AVUS était une autoroute. Et ce n'est pas qu'une image: les Berlinois qui empruntent l'A115 roulent sur ses deux lignes droites!

Il y a exactement un siècle, l'Automobilklub von Deutschland (AvD) décide de construire le "Automobil- Verkhers- und UebungStrasse" (en gros "piste d'essai et de circulation") dans la banlieue de Berlin. Il s'agit donc d'un tracé qui servira à la fois de circuit, de piste d'essai et surtout d'autoroute (non, ce n'est pas Hitler qui les a inventé.) Il faut savoir que Brooklands, première piste permanente fut inaugurée l'année précédente, en 1906. Le dessin de l'AVUS est donc simple: deux lignes droites parallèles séparées par un terre-plein de 8m de large, sur environ 10km avec des virages à 180° pour les relier.

Mais l'AvD n'a pas de moyens et le premier coup de pioche n'a lieu qu'en 1913. Durant la guerre, des prisonniers Russes seront réquisitionnés. Ensuite, le businessman Hugo Stinnes met la main au protefeuille et en septembre 1921, l'Avus est enfin terminé.

En 1926, il accueille sa première course d'envergure: le tout premier Grand Prix d'Allemagne. Là, vous devriez sauter sur votre siège: comment est-ce que le premier Grand Prix d'Allemagne a t'il pu avoir lieu en 1926 alors que cette année, il fêtera ses 100 ans? Retour en 1906: à l'époque, il existe une espèce de championnat calqué sur l'America's Cup, la Coupe Gordon Bennett (du nom de son fondateur.) Vainqueur en 1905, la France doit accueillir la compétition sur son territoire en 1906. Mais comme elle ne veut pas perdre ce privilège, l'Automobile Club de France décide de créer une course "internationale" annuelle, le "Grand Prix" (rebaptisé plus tard "Grand Prix de France".) L'AvD s'en inspire et crée l'année suivante le "Kaiser Preis" (vu que c'est un empire.) L'Allemagne devint une république en 1918, mais c'est un pays en ruine et le Kaiser Preis ne revint qu'en 1926, sous le nom de "Grosser Preis von Deutschland".

La course, disputée en "sport", est marqué par des terribles accidents. C'est finalement Rudolf Caracciola, sur une Mercedes "usine", mais engagée sous la banière d'un junior team (65 ans avant la Sauber de Frentzen-Schumacher-Wendliger...)

Dans les années 30, les voitures "aérodynamiques" font leur entrée sur le circuit. Rudolf Caracciola s'impose en 1931 avec une SSKL, suivi par Manfred Von Brauchischt l'année suivante, toujours sur SSKL. Hitler veut volontiers en faire un symbole de propagande, mais c'est à Achille Varzi (Bugatti) qu'il remet les lauriers en 1933, suivi par Guy Moll (Alfa Romeo) en 1934 et lorsqu'en 1935, une Mercedes s'impose enfin, elle est piloté par Luigi Faglioli...

En 1936, le site olympique empiète sur l'Avus, qu'il faut donc raccourcir. Les responsables décident de remplacer le virage nord par un incroyable banking à 43° (celui d'Indianapolis, qui fait si peur aux F1, n'est que de 10°) et 12m de haut, vite rebaptisé "mur de la mort" par les pilotes.

En 1938, les "flêches d'argent" (version "Formule Libre", les actuelles GP2) débarquent et Hermann Lang s'impose à 260km/h de moyenne (il faudra attendre 1972 et Mark Donohue pour voir une telle moyenne à Indy.) L'Avus est trop rapide: impossible d'en faire une piste d'endurance (les pneus ne résisteraient pas) ou d'y faire tourner les "courses" (actuelles F1.) Quant aux spectateurs, ils s'ennuient, faute d'un tracé sinueux comme au Nürnburgring. En 1939, l'Avus est raccordé au réseau autoroutier et le "virage sud" a donc vécu.

Contrairement à ce qui est fréquement dit, le Mur de Berlin n'a pas coupé en deux l'Avus (qui est entièrement en "zone ouest".) Mais après-guerre, Berlin a d'autres chats à fouetter. C'est donc seulement en 1954 que le grand prix de l'Avus revient, avec un nouveau "virage sud". Karl Kling (Mercedes) s'impose devant ses équipiers Fangio et Hermann, dans une course au plateau famélique.

En 1959, le grand prix d'Allemagne revient à l'Avus. C'est censé être un pied de nez aux Soviétiques qui ont cherché à asphyxier économiquement Berlin-ouest. Viré par Ferrari peu avant, Jean Behra (célèbre pour son casque à damiers et son caniche) se déplace à l'Avus pour y disputer la course de "sport", en prologue, sur une Porsche Spyder privée. Pour lutter face aux Porsche d'usine, il décide de retarder ses freinages. Sur le banking, il fait un "tout droit", percute un poteau et le meilleur pilote Français se tue sur le coup. A l'époque, il n'y a pas de safety car et la course continue. Plus que la victoire de ses pilotes, Huschke Von Hanstein, alors team-manager de Porsche, gardera longtemps l'image des voitures passant à côté de l'épave de la Porsche. Du coup, le lendemain, la victoire de Tony Brooks sur Ferrari passera au second plan.

Par la suite, l'Avius n'accueillera plus que des courses "nationales". En 1967, le banking est détruit pour laisser place à un échangeur. Il est remplacé par un virage en béton. De même, des chicanes en béton sont construites dans les lignes droites.

A la chûte du mur, les Berlinois ne veulent plus que l'on ferme "leur" autoroute pour une course. Quant aux pilotes, ils se plaignent d'un tracé vétuste (tout ceux qui ont roulé sur une autoroute allemande comprendront...) En 1995, le DTM y vient pour la dernière fois. Dans la 2e course, au 13e tour, les Alfa Romeo de Nannini et Fisichella se percutent. Rosberg (Keke, pas Nico), ne peut les éviter et au final, toutes les voitures du peloton sont abimées. La course s'arrêtera là. Kurt Thiim (Alfa Romeo) remportera les deux manches. Quelques mois plus tard, les STW visitent l'Avus. L'Anglais Kieth Odor fait un tête à queue se retrouve à l'arrêt, au milieu de la piste. Franck Biela ne peut éviter sa Nissan Primera. L'Anglais ne survivra pas au choc.

En 1999, après une ultime course d'anciennes, l'Avus est définitivement laissé aux voitures. Alors, si vous passez près de Berlin, faites un tour sur l'A115, entre les kilomètres 17 et 2...

Et comme rien ne se perd, le paddock est devenu un hotel-restaurant (un lieu de pélerinage obligatoire.) Ils ont même gardé l'immense étoile Mercedes!