Après avoir eu le privilège, en même temps que la presse mondiale, de parler avec les pilotes de la 908, nous nous sommes bien sur aussi intéressés à la voiture. Outre son allure racée de bête de course, soulignée par le carbone dépourvu de toute peinture, la 908 impressionne par sa compacité et la massivité des pontons. Si d'un coté, des pontons larges ont été nécessaires pour assurer le refroidissement des échangeurs air-air et des radiateurs air-eau, ils soulignent également l'image de guéko rapide et musclé que suggère la 908 à celui qui l'observe.

Bruno Famin, directeur technique, nous expliqua que Peugeot a repris les "charges", c'est-à-dire les sollicitations et efforts sur le chassis, de la 905. On peut en présumer, que la rigidité de caisse a été travaillée avec grand soin. Ceci a pu se faire au détriment du poids et laisse supposer que la 908 est un peu lourde pour le moment. Au niveau conceptuel, on se doit de saluer la démarche des ingénieurs, qui a été de faire d'abord du solide avec du potentiel d'optimisation au lieu de se lancer dans du fragile à optimiser.

Passons maintenant à l'aérodynamique. Vous noterez le vortex très prononcé au milieu du toit. Par ce biais, Peugeot tire un double avantage du concept du proto LMP1 fermé: un écoulement d'air optimisé autour de la cabine de pilotage et un soufflage plus propre sur l'aileron arrière en vue de gagner de l'appui sans pour autant augmenter la trainée. Les écopes de freins avant sont admirablement intégrées à l'intérieur des carrossages de roues et les suspentes avant habillées par des ailerons multiples, ce qui aidera encore l'appui à l'avant et endiguera les masses d'air vers les échangeurs thermiques. Pour ce qui est des écopes arrières, on peut se poser la question si le positionnement de leurs entrées sont déjà définitives. Tributaires des rares zones de forte pression au dessus des pontons, afin d'assurer un bon refroidissement des freins arrières, ces écopes vont sûrement évoluer; les aérodynamiciens ont de quoi se creuser les méninges.

Côté diffuseur arrière, c'est propre et classique, tout en étant très bas avec peu de différence en Z. Ici les aérodynamiciens ont privilégié la faible trainée et l'on peut s'imaginer de belles pointes dans le double droit entre Mulsanne et Indiannapolis, la partie la plus rapide du circuit des 24 Heures. L'aileron arrière est sensiblement plus bas que sur les Audi R10, ce qui constitue encore un indice montrant que l'aérodynamique de la 908 favorise la Vmax et la trainée minimum.

A première vue la 908 semble réunir dans les gènes de son châssis et de son aérodynamique, les éléments indispensables pour gagner les 24 heures: durer par la solidité et aller vite en consommant le moins possible. Est-ce que le nouveau V12 à 100° de 5,5 litres sera de taille à pousser la belle au charme brut en dessous des 3'30 au tour ? Le Blog Auto fera son possible pour vous tenir au courant des essais de roulage!