Jaguar tenta de nier ce fait, prétendant que la XJ-S est davantage un coupé luxueux, alors que la Type E était sportive. En plus, la XJ-S naquit à la pire époque de Jaguar: lorsqu'aller d'un point A à un point B sans tomber en panne était un exploit, lorsque les assemblages était très approximatifs et lorsque la rouille rongeait la voiture dés sa sortie de chaine. D'ailleurs, lorsque British Leyland (alors propriétaire de Jaguar) voulu offrir des XJ-S à ses cadres supérieurs, ils refusèrent!

Si Jaguar décide d'arrêter la production de la Type E en 1975, c'est parce qu'à partir de 1976, les normes américaines (où la Type E se vend le plus) deviennent draconiennes. Au moins, on aura évité un Type E série 4 avec pare-chocs en plastiques noirs, arceau "panier de pique-nique" et un V12 étouffé par le pot catalytique. Rien que pour ça, merci Jaguar.

Néanmoins, nul doute que les fans aurait préféré une descendante proche du concept-car de Pininfarina, sur base XJ-S (1978.)

La XJ-S est présentée en septembre 1975. Premier couac: le coupé XJ6 (présenté en 1973) débarque alors dans les concessionnaires, du coup le voitures se canibaliseront jusqu'à la mise à mort du coupé XJ6 en 1977. De plus, il n'y a pas de cabriolet au catalogue! Avec la XJ-S, c'est coupé 2+2 ou coupé 2+2.

Elle propose un V12 5,3l de 285ch, avec une gestion électronique intégrale hélas signée par Lucas et une "boitauto" 3 rapports. En pointe, elle atteint 238km/h. Dans un esprit très 70s, le tableau de bord est constellé de témoins lumineux (encore pour plaire aux Américains...) et entre les deux compteurs, des instruments à déroulement vertical (?) Côté équipement, c'est full op' avec clim', verrouillages centralisé et vitres électriques de série. Elle pourrait lutter face à la concurrence, sauf que d'emblée, les journalistes notent une finition à hurler.

Le premier essai de Sport-Auto fut une Jaguar Type E (prêtée par Bernard Contsen.) Hasard ou coïncidence, dans son N°1, Auto-Hebdo essaye la XJ-S.

La XJ-S évolue lentement (il est vrai qu'à l'époque, British Leyland a d'autres chats à fouetter.) En 1981, le V12 devient "économique", mais sa puissance grimpe paradoxalement à 291ch. En 1983, elle reçoit le 6 cylindres 3,6l 225ch de la XJ6.

La même année, un cabriolet (d'abord uniquement avec le V12) est enfin présenté, c'est la XJ-SC. En fait il s'agit d'un targa "sécurité routière" (façon BMW 2002 Baur), produit sur commande.

Pour un "vrai" cabriolet, sans arceau, il faudra attendre 1988.

En 1991, la XJ-S reçoit un sérieux lifting (et une sérieuse remise à niveau côté finition), notamment au niveau des boucliers (désormais couleur caisse) et des feux arrières. Le 6 cylindres passe à 4 litres et développe 223ch. De son côté, le V12 passe à 6 litres et 308ch.

La XJ-S n'évoluera quasiment plus ensuite, attendant leurs remplaçantes. L'Aston Martin DB7 aurait du justement être un Jaguar "type F", mais Ford (nouveau propriétaire), décide de la rebadger. Finallement, il faudra attendre 1996 et la XK8 pour que la XJ-S disparaisse du tarif. Entre la XK8 et la E, la filiation est évidente et la XJ-S est pratiquement gommée de l'histoire de la marque.

Le panorama ne serait pas complet sans parler de ses succès en compétition. Fin 1981, TWR et son patron Tom Walkinshaw sont des privés qui ont remporté de nombreux succès en tourisme et au Paris-Dakar. Jaguar décide de lui sous-traiter ses activités en compétition. Dés 1982, la Jaguar XJS de TWR est vice-championne d'Europe de tourisme. 2 ans plus tard, elle est sacrée dans ce championnat et ses pilotes ne sont autres que Walkinshaw et Chuck Nicholson (Charles Nickerson pour le civil, futur homme de paille de Walkinshaw dans l'éphémère Phoenix F1.) C'est le grand retour de Jaguar en compétition (même si des voitures plus ou moins officielles ont tournées en Imsa et en Trans-Am dans les années 70-80.)

L'année suivante, TWR passe à la vitesse supérieure avec la XJR5 de sport-proto, première d'une lignée qui rapportera 2 championnats du monde et surtout 2 victoires aux 24 heures du Mans pour le couple TWR-Jaguar. En parallèle, TWR a commercialisé des Jaguar XJ-S et XJ6 tunées.

Comme toute Anglaise qui se respecte, la XJ-S est passée entre les mains de nombreux artisans insulaires. Du kit-carrosserie discret à la transformation en quasi-supercar, il y en avait pour tout les gouts. Le plus célèbre fut Lynx. On lui doit des XJ-S cabriolet avant la lettre et surtout, de très beaux breaks de chasse Eventer.

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