La suite du "farfouillage" au sein des locaux de PGO nous amène vers les spécificités propre à la marque. Si les études proviennent des bureaux de PGO, la fabrication des pièces est l'oeuvre de sous-traitants comme pour tout constructeur automobile en fait. Par contre, tout ce qui est éléments en fibre de verre est fabriqué sur place dans une partie attenante aux locaux d'assemblage. C'est là le savoir-faire de PGO qui s'offre de cette façon une maitrise parfaite de la qualité de l'épiderme de ses productions. Et ça n'est pas la seule. De qualité !
La partie 'composite' est équipée de tout le matériel nécessaire à la fabrication des pièces nombreuses servant aux 2 roadsters. Les moules au sol attendent d'être revétus de leurs couches de résine et de fibres, les fours s'échauffent pour permettre une finition nette et sans bavure, les cabines de peinture attendent et les ouvriers ne chôment pas.
J'apprends d'ailleurs que la "cuisson" de la peinture est une opération très très délicate qu'il faut maitriser au degré et à la minute près. Pas question pour un artisan à la trésorerie comptée (vite !) de gaspiller de la matière en tatônnements hasardeux. Les squelettes monochromes apprêtés s'entassent dans un alignement parfait faisant écho aux rang d'oignons de véhicules multicolores finis. Vous êtes dans la matrice, de la fécondation à l'accouchement, vous êtes spectateur. Chouette journée.
Les chassis se garnissent peu à peu des éléments de carrosserie et les portières retiennent l'attention soutenue d'un technicien. Tout ça car toutes les études nous montrent que la qualité perçue d'une auto passe grandement par le sentiment provoqué par la portière ! C'est assez stupide dans l'absolu mais un ouvrant mal positionné, qui ferme mal et/ou qui sonne "faux" et le client a un à priori négatif avant même d'avoir foulé le tapis de sol ! D'où l'interêt de chercher la perfection.
D'autres espaces vitrés ne cachent pas des ateliers permettant le façonnage de petite pièces spécifiques ou la correction de pièces livrées mais pas totalement parfaites. On en revient au problème de la taille de l'entreprise face aux sous-traitants. Là où une Ex-Régie nationale ou un constructeur sochalien peuvent éreinter un fournisseur à coups de cahier des charges toujours plus strict, un artisan a tout juste le droit de passer commande. Il faut composer avec et être soucieux de la qualité des pièces reçues. C'est ici le cas.
A ce sujet, une discussion avec le designer maison Benoit Cohen me fait prendre conscience du poids économique énorme que fait peser un élément exclusif sur une auto à faible diffusion. Lorsque les journaleux un peu sévères pondent 10 lignes sur un commodo de grande série équipant ce genre de voitures, il faut savoir qu'il est impossible financièrement pour une petite société de multiplier les éléments uniques sur leurs autos. Cela implique des coûts de recherche, de design et d'outillage insupportables. A ce propos, Benoit Cohen ne me cache pas que son métier de designer ne se résume pas à dessiner des pièces mais aussi d'en évaluer le coût et donc la faisabilité en fonction des capacités de la maison. Autrement plus dur qu'un membre de bureau de design chez un grand constructeur qui n'a d'objectif que celui de trouver LA forme ultime.
Au mur, s'affichait d'ailleurs un nombre incalculable de dessins d'éléments nouveaux censés équiper la future version 180 ch mais beaucoup en resteront à ce stade pour cause d'industrialisation trop couteuse.
Sans vouloir faire de paralèlle malheureux, la reussite économique de Porsche, artisan à ses débuts, réside dans un souci permanent de contrôle des coûts. Et plus largement, on ne peut que saluer les intérieurs TVR totalement uniques qui doivent grever largement la trésorerie et majorer le coût de revient d'un modèle de Blackpool .
Mais revenons à Alès pour découvrir un atelier 'couture'. Si les sièges baquets sont recouverts de cuir en externe , tout le tableau de bord est réalisé sur place. Et il n'est pas rare selon la 'petite main' officiant aux ciseaux (dans la maison depuis le début) que l'atelier soit obligé de reprendre des selleries défectueuses. Avec un savoir-faire certain. En fait la compétence est là, mais impossible de répondre à la quantité, ce qui explique la sous-traitance. Les capotes par contre sont toutes réalisées dans ce petit atelier.
Autre parenthèse, le baquet Recaro 'quasi racing' trônant dans un bureau est un prototype qui doit équiper la 180 ch. S'ils parviennent à le faire entrer dans la caisse ! Réponse au Mondial.
Jamais de ma vie je n'aurai vu autant de Speedster II et de Cevennes que ce jour là. En morceaux ou complètes ! L'atmosphère détendue et sereine exhalée par les 70 personnes oeuvrant ici est pleine de promesses pour la suite. Pour ma part, la petite promesse de PGO faite à mon endroit se réalise sous la forme d'une clé tendue que j'agrippe avec bonheur. Il fait beau, les Cevennes sont à 2 pas et le Speedster II qui m'attend est blanc. Ma couleur préférée...
à suivre.
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