En, 1986, soit il y a tout juste 20 ans, FORD mettait fin à la carrière d'un de ses plus beaux succès commercial, la CAPRI. Décliné en trois générations (et demi...), des finitions et des motorisations à satiété, ce coupé s'éteint en présentant un bilan on ne peut plus honorable: près de 1,9 millions d'exemplaires produits. Et pourtant, on n'en trouve plus guère trace dans nos rues. Voilà un étonnant paradoxe, dans la lignée de ce modèle qui venait d'ouvrir une voie: celle du coupé dit "de grande série"...   

A sa sortie, en 1969, avoir un coupé qui exhale le parfum libidinal du sport est synonyme de fortune personnelle ou de réussite sociale hors norme. Reste qu'à cette époque, l'automobile a un pouvoir d'attraction suffisamment fort pour susciter, auprès d'une classe moyenne en pleine affirmation, un fantasme d'acquisition que sa masse croissante légitime économiquement au sein des dirigeants des firmes automobiles. Le ballon sonde d'Outre Atlantique Mustang s'est révélé positif. Reste à décliner le concept en Europe. Ce sera la CAPRI.   

Le contrat est clair. Avoir le parfum de l'exception sans en avoir le prix. Le caractère est accessoire. La plastique de la CAPRI fait mouche. Long capot, fausses ouïes d'aération, le fait que son bouilleur soit un atone V4 n'attire pas l'attention. En finition XLR, l'illusion est totale. Look "racing" avec déco virile, jantes dénudées et intérieur sobre, tout comme le tarif. Le produit répond à la demande. La recette est trouvée: prendre sur la grande série pour réduire les coûts. La FORD ouvre la voie.

Pour entretenir l'illusion d'une clientèle prête à adhérer, la CAPRI est engagée au MANS sur la base que FORD lui a affublé comme locomotive, la 2600 RS. Là, c'est du lourd. Produite dés 1970, la 2600 RS a été pensée par Jochen NEERSPASCH, responsable du service compétition de FORD -Allemagne. NEERSPASCH, ensorcelle la CAPRI grâce à l'injection. Le coupé est poussé par 150 ch, un pont autobloquant, un poids n'excédant pas 1080 kg, roues en alliage léger, la RS est capable d'accélérations supérieures à celles d'une PORSCHE 911 S pour un tarif trois fois inférieur.

1974 apparaît la CAPRI II et le 4 cylindres à arbre à cames en tête  qui, néanmoins, avait commencé à rugir sur la première mouture, d'où, historiquement, le "demi" cité plus haut... Le hayon est généralisé, l'idée "racing" progressivement mis à l'écart tandis que la production est concentrée, en 1976, à COLOGNE. Fini Halewood et l'Angleterre. 

1978, dernière évolution, la CAPRI III. Chapeautée par un 3 litres de 138 ch à peine, elle doit faire face à une concurrence qui s'est parfaitement organisée. En 1981, un dernier sursaut de FORD donne le 2,8 litres de la Granada à son coupé qui affiche une valeur plus décente de 160 ch DIN. Une variante confidentielle équipée d'un turbo, la 2800 Turbo, portera la puissance à 188 ch. Mais c'est le chant du cygne. La CAPRI se retire en 1986. Elle n'était plus vendue en FRANCE depuis 1984.

Près de deux millions d'exemplaires contre à peine plus de 500.000 pour les meilleures de ses concurrentes, voilà le bilan éclatant de la CAPRI. Elle a montré une voie, celle de la canibalisation de la grande série pour une optimisation des coûts de production au profit d'un modèle gratifiant. Concept qui sera, par la suite, largement repris par la concurrence et parfaitement décliné.