745 commandes durant les 45 première minutes, 12000 à la fin le premier jour, 80000 au terme du Salon de lAuto 1955. Ces 3 chiffres permettent dévaluer leffet inouï qua produit la DS lors de sa présentation. La Traction était à bout de souffle, et lAuto Journal sétait fait fort de traquer les prototypes de la VGD (nom de code de la DS en interne), sattirant un procès retentissant de la part de Citroën (que le magazine a gagné) : lattente était à son comble !
Le public na pas été déçu car tout dans cette voiture renvoyait ce qui roulait au musée : carrosserie aérodynamique (cx de 0.36) au style ébouriffant signé Flaminio Bertoni, centrale hydraulique (conçue par Paul Magès) gérant suspension, direction, freins (à disques !) et changement de vitesse, usage intensif de plastique et daluminium, structure légère sur plate-forme à caissons hyper rigide, intérieur futuriste avec volant monobranche et moquette Dunlopillo. On en oubliait le moteur culbuté (1911cc pour 75CV) hérité de la Traction, revu en catastrophe par Walter Becchia après labandon du flat-6 initialement prévu, trop coûteux à développer. Vraiment, léquipe dingénieurs menée par André Lefebvre avait conçu un rêve sur pneus, relativement accessible même, puisquà 940000 Francs, la DS coûtait moins cher quune Renault Frégate Grand Pavois.

Mais du rêve à la réalité, il y eut un grand pas, un fossé même. La DS nayant été achevée que quelques jours avant le salon, elle nétait pas au point, pas plus que sa chaîne de production. Le circuit hydraulique fuyait rapidement, avec les conséquences que lon imagine, le réservoir saplatissait faute de mise à lair libre, les garnitures se décollaient et les performances nétaient pas à la hauteur. Par ailleurs, par obsession du secret, le réseau navait pas été formé à cette déferlante technologique
Mais le confort, la douceur, la tenue de route et le freinage de cette berline étaient tels que le public accepta dessuyer les plâtres, encourageant Citroën à la faire évoluer sans relâche. En  octobre 1956 apparaît une version simplifiée, lID, dépourvue des assistances hydrauliques et au moteur de 66CV, suivie en 1958 dun break très bien conçu permettant dexploiter à plein les avantages de la suspension hydraulique. Cette même année est lancée la DS Prestige, équipée dun radiotéléphone ainsi que dune séparation entre passagers arrière et avant. Elle a son pendant ID, appelé Voiture de Maître.
Il serait fastidieux dénumérer toutes les améliorations apportées à la DS, mais citons-en quelques unes : les ailes arrière sont allongées en 1959 (abandon de leur jonc chromé latéral) tandis quà lavant, elles reçoivent les fameux cendriers. 1960 voit la naissance du superbe cabriolet sous-traité par Chapron, tandis que la puissance de la DS, qui passe en 12 volts, est portée à 83CV. Nouveau tableau de bord en 1961, nouveaux carénage inférieur et pare-choc avant en 1962, boîte manuelle en 1963 et version Pallas en 1964. Cette dernière bénéficie de loption cuir, splendide, du nouveau gris Palladium, des phares à longue portée ou encore denjoliveurs de roue spécifiques.
En 1965, les moteurs sont profondément revus. Le 1911cc passe à 1985cc, gagnant au passage 7CV. Mais surtout apparaît le 2175cc de 109CV, propulsant la DS 21 à 175km/h contre 145 pour la 19 en 1955 De leur côté, les ID adoptent de 1911 en 81CV mais perdent le cabriolet. En 1966, le liquide minéral LHS rouge, très corrosif, est remplacé par le LHM vert, bien plus stable. La concurrence, quelle sappelle Peugeot 404, Mercedes 220 ou Opel Rekord ne peut rien contre lirrésistible ascension tant technologique que commerciale des DS/ID, qui dépassent les 80000 exemplaires annuels. Mais la Renault 16 apparue en 1965 constitue une menace pressante.