Depuis peu, Mitsubishi a démocratisé sa boîte à double embrayage TC-SST en l’adaptant sur la nouvelle mouture de l’Outlander. Une transmission qui a fait son apparition sur la Lancer Evo, avec comme spécificité un mode Super Sport, impertinent sur l’Outlander. Lors de son essai au Japon face à la Subaru Impreza WRX STi, mon camarade PLR avait regretté de ne pouvoir tester cette boîte « 3 en 1 », capable de changer le caractère de l’Evo. Alors, par pure conscience professionnelle, nous avons décidé de tester ce que Mitsubishi appelle sa « boîte de pointe sur son modèle de pointe ».

Aux premiers tours de roues, je décide de conserver le mode « Normal » de la TC-SST. Hormis la sècheresse des suspensions et l’aileron qui barre le reflet dans le rétroviseur intérieur, on a l’impression de conduire n’importe quelle grosse berline puissante. En ville, la boîte affiche même une certaine lenteur de réaction comme constaté sur l’Outlander. Cela dit, les passages s’effectuent en douceur et la santé du moteur permet de pallier la paresse de la boîte. C’est justement en ville qu’on s’aperçoit le plus que la Lancer impressionne par son style et son bruit. Elle a une tendance récurrente à effrayer le piéton qui traverse, celui-ci franchissant d’un bond les derniers mètres qui le séparent du trottoir à la vue du monstre, même si son conducteur respecte scrupuleusement les règles de bonne conduite. Et si vous avez le malheur d’enclencher le mode sport, qui sanctionne chaque rétrogradage par un coup de gaz aussi prompt que sonore, vous passerez pour un grave délinquant aux yeux de la ménagère amatrice de monospace, même à 30km/h.

Visiblement, le lieu ne se prête pas à notre essai… Qu’à cela ne tienne, le circuit de Dreux a la gentillesse de nous accueillir. Un petit tour de reconnaissance avec la boîte en mode « Normal »… Décidemment, il n’est pas fait pour la conduite sportive ! On passe alors au mode « Sport ». Celui-ci s’avère en effet plus rapide, permettant un bon rythme sans trop de problème. Assez tourné autour du pot, il est temps de passer aux choses sérieuses. On stoppe l’Evo, et on laisse le petit curseur de sélection de mode poussé vers l’avant pendant plus de 3 secondes. La mention « SSport » s’affiche alors sur l’écran central. A l’accélération, tous les rapports s’enchaînent jusqu’à la zone rouge (qui débute à 7000tr/min) et la grignotent même un peu. De quoi profiter d’abord du souffle du turbo, ensuite de la rage du 2,0l à hauts régimes, le tout dans un éventail de sonorités qui n’a pas grand-chose à voir avec la Clio diesel de votre voisin. Pas de doute, ce mode « Super Sport » est adapté à la conduite sur circuit. Comme on est venus pour cela, profitons-en. Au fil des tours, la transmission s’avère bien calibrée, avec peut-être simplement le reproche d’un rétrogradage un peu trop tardif (mais ça se joue à un rien) lors des freinages violents. Comme il n’est pas utile de s’occuper des rapports, il convient de se concentrer sur le reste du pilotage. Il faut bien avouer que celui-ci est des plus aisés. L’Evo s’appréhende très facilement et son équilibre est excellent. La motricité aussi et cet ensemble fait qu’il semble facile d’aller vite. C’est avec un pilotage tout en souplesse que cette Mitsu donne le meilleur d’elle-même. Et pour finir, on tire le levier légèrement vers la gauche, pour passer la boîte en mode Manuel. C’est finalement là qu’on tire le plus de plaisir de l’engin, les réglages de la boîte, en aucun cas intrusifs, vous autorisant à monter jusqu’à 8000tr/min (et peut-être même un peu plus mais j’avoue humblement ne pas avoir essayé, n’en voyant pas l’utilité). Simplement, le temps de latence entre l’actionnement de la palette et le passage effectif du rapport demande à être anticipé. Là encore, une conduite pure récompense le pilote, la Lancer se montrant toujours très facile.

Après cette récréation, il est temps de reprendre la route. Et… un chemin de terre ? Voilà de quoi tester les capacités de la transmission intégrale. En digne descendante de voiture de rallye, l’Evo est censée pouvoir être aussi à l’aise sur le bitume que sur la neige ou un terrain meuble. On change donc de réglage pour la gestion électronique du différentiel, en choisissant le mode « Gravel ». Et c’est parti ! Si mon manque d’expérience du pilotage sur terre limite terriblement le champ des possibles, la Mitsu fait preuve d’une motricité impériale. Quelle que soit la vitesse et malgré des pneus pas franchement adaptés, rien ne semble perturber la trajectoire, à part des excès d’optimisme trop évidents. Le couple est réparti parfaitement et les changements de distribution sont imperceptibles.

Après ces tests dans des conditions tout de même peu courantes, il est temps de se diriger vers nos habituelles routes d’essai. Le trajet d’aller se fait de nouveau en mode « Normal », avec toute l’impression d’inertie que cela comporte. L’arrivée des premiers virages donne le la on passe en mode « Sport ». Le mode « Super Sport » paraît en effet trop pointu sur route ouverte. A contrario, le mode « Sport »  est parfaitement adapté à une attaque décontractée sur ces enchaînements de virages. Ce changement de mode transforme le visage de la Lancer Evo. Elle semble avoir perdu toute inertie et la gestion s’avère quasi idéale. Quant au châssis, il s’avère ici aussi très bien équilibré et facile à placer en légère dérive au lever de pied. Le tout secondé par une direction ultra-précise à la finesse de ressenti rare. Le train avant ne semble pas avoir l’adhérence incroyable de la Focus RS. Ici, le pilotage est tout différent. La Lancer oppose finesse et communion à la sauvage efficacité de la Ford. On se bat avec la Mitsu contre le chrono alors qu’on se bat contre la Ford pour le chrono.

Alors qu’elle nous avait paru tranquille dans l’Outlander, cette boîte pouvait nous laisser craindre le pire dans un modèle aussi exigeant que la Lancer Evo. Il n’en est rien et cette adaptation est réussie, se pliant sans problème à toutes les circonstances de pilotage. Associée à une transmission intégrale évoluée, elle fait de la Lancer Evo une voiture capable d’aller vite en toutes circonstances, honorant son héritage sportif de voiture de rallye à l’aise sur tous les revêtements du monde. Mais tout cela a un prix. Notre modèle d’essai s’affiche à 52 850€ (finition MR). Il est vrai qu’il s’agit d’une proposition assez unique sur le marché (peu de sportives de cette catégorie sont disponible avec une boîte automatique) et que l’Evo est bien équipée. Mais on tombe dans des gammes de prix où le choix de berlines performantes, certes moins radicales commence à être large (Opel Insignia OPC, BMW 335i, Infiniti G37S…). Quant à la Lancer en version de base (BVM5), à 44 950€, elle doit faire face à une Focus RS proposée près de 10 000€ de moins et à la Subaru Impreza WRX STi qui réclame 5000€ de moins. Une excellente voiture de sport qui ne peut donc attirer que des pilotes exigeants, à même d’utiliser tout le large spectre de ses possibilités.

Nous tenons à remercier l'équipe du circuit de Dreux pour leur accueil.

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